[NYT]Electric Cars Are Too Costly for Many, Even With Aid in Climate Bill
의회는 그 문제를 해결하기 위해 노력하기 시작했습니다. 일요일에 상원에서 통과된 기후 및 에너지 정책인 인플레이션 감소법은 중고 전기 자동차 구매자들에게 세금 공제를 제공할 것입니다.
그러나 자동차 제조업체들은 이 신용이 적어도 처음에는 국내 공급 요구 사항 때문에 좁은 일부 차량에만 적용될 것이라고 불평해 왔습니다. 그리고 전문가들은 전기자동차를 좀 더 저렴하게 만들고 온실 가스 배출에 심각한 영향을 미치기 위해 충분한 전기자동차를 이동시키기 위해서는 보다 광범위한 조치가 필요하다고 말합니다.
높은 가격은 배터리 부족, 리튬과 같은 원자재 부족, 반도체와 같은 부품 부족 때문에 발생합니다. 부유한 구매자들로부터 전기 자동차에 대한 수요가 강하다는 것은 자동차 제조사들이 더 저렴한 모델을 판매할 동기가 거의 없다는 것을 의미합니다. 자신만의 차고나 차도가 없는 저소득층과 중산층에게는 재충전할 수 있는 공공시설이 부족하다는 점도 걸림돌입니다.
병목현상이 해소되려면 수년이 걸릴 것입니다. 자동차 제조업체와 배터리 및 칩 공급업체는 새로운 공장을 건설하고 장비해야 합니다. 상품 공급자들은 새로운 광산을 열고 정제소를 건설해야 합니다. 충전 회사들은 충분히 빠르게 스테이션 설치를 위해 애쓰고 있습니다. 한편, 전기 자동차는 대부분 부자들의 영역으로 남아 있습니다.
어느 정도 완성차 업체들은 평소의 게임 계획을 따르고 있습니다. 그들은 항상 새로운 기술을 비싼 가격에 선보여 왔습니다. 시간이 지남에 따라, 그 특징과 장치들은 더 저렴한 차들로 발전합니다.
하지만 무배출 기술은 음성 내비게이션이나 마사지 시트가 그렇지 않았던 긴급성을 가지고 있습니다. 환경보호청에 따르면, 교통수단은 미국에서 온실 가스 배출의 27퍼센트를 차지한다고 합니다. 배터리로 움직이는 자동차는 휘발유나 경유로 달리는 자동차보다 훨씬 적은 이산화탄소를 생산합니다. 수많은 연구에 따르면, 이는 전기 생산과 배터리 제조로 인한 배출량까지 감안한다면 사실입니다.
불과 몇 년 전만 해도 분석가들은 전기자동차가 곧 휘발유 자동차만큼 싸게 살 수 있을 것이라고 예측하고 있었습니다. 연료와 유지비가 절약된다는 점을 고려하면, 전기를 사용하는 것은 쉬운 일이 될 것입니다.
대신, 배터리의 필수 재료인 리튬과 같은 상품들의 치솟는 가격은 작년 전기 자동차의 평균 스티커 가격을 모든 신차들의 평균 가격보다 20,000달러 더 높은 66,000달러로 14% 올리는데 도움을 주었습니다.
전기 자동차에 대한 수요가 너무 강해서 포드 Mach-E와 같은 모델들은 사실상 매진되었고, 다른 모델들을 기다리는 시간이 길었습니다. 테슬라의 웹사이트는 구매자들에게 1월과 4월 사이에 구매 가격이 66,000달러인 모델 Y의 배송을 기대할 수 없다고 알려줍니다.
기후, 보건 및 세금 법안 카드 6A 중 1에 있는 것은 무엇입니까? 상원 민주당이 8월 7일 통과시킨 3,690억 달러 규모의 기후, 세금, 의료 정책은 환경과 경제에 광범위한 영향을 미칠 수 있습니다. 다음은 몇 가지 주요 프로비저닝입니다.
자동차 산업입니다. 현재, 납세자들은 전기 자동차를 구입할 때 최대 7,500달러의 세금 공제를 받을 수 있지만, 각 제조사의 자동차 수에 대한 한도가 있습니다. 새 법안은 이 한도를 없애고 세금 공제를 2032년까지 연장할 것입니다; 중고차도 4,000달러까지 공제를 받을 자격이 있습니다.
에너지 산업입니다. 이 법안은 에너지 효율과 전기 제품을 구입하는 미국인들에게 수십억 달러의 리베이트와 함께 배기가스가 없는 새로운 전기 공급원을 건설하는 회사들에 대한 세금 공제를 제공할 것입니다. 이 패키지는 또한 청정에너지 제조를 장려하기 위해 600억 달러를 책정하고 2024년부터 기업들이 연방정부 한도를 초과하는 메탄 배출에 대해 벌금을 내도록 요구하고 있습니다.
저소득 지역 사회입니다. 이 법안은 600억 달러 이상을 투자하여 기후 변화의 영향으로 불균형적으로 부담을 느끼는 저소득 지역사회와 유색인종 지역사회를 지원할 예정입니다. 여기에는 배출가스 제로 기술과 차량에 대한 보조금뿐만 아니라 고속도로, 버스 정류장 및 기타 교통 시설의 부정적인 영향을 완화하기 위한 자금도 포함됩니다.
화석 연료 산업입니다. 이 법안은 연방정부가 석유 시추를 위해 더 많은 공공 토지와 물을 경매하고 탄소 포획 기술에 의존하는 석탄과 가스 연소 공장에 대한 세금 공제를 확대하도록 요구할 것입니다. 이 조항들은 웨스트버지니아 주 민주당 조 맨친 3세 상원의원의 지지를 얻기 위해 추가된 조항들 중 하나입니다.
웨스트 버지니아입니다. 이 법안은 또한 미국 제2의 석탄 생산국인 만친의 주에도 큰 이익을 가져다 줄 것이며, 흑폐질환을 가진 광부들을 지원하기 위한 연방 신탁기금을 영구화하고 탄광이나 석탄 공장이 최근 문을 닫은 지역에 풍력 및 태양광 발전소를 건설하기 위한 기업들에 새로운 인센티브를 제공할 것입니다.
이렇게 많은 수요가 있는 자동차 메이커들은 예산 지향적인 구매자들을 겨냥할 이유가 거의 없습니다. 토요타와 혼다와 같은 경차 자동차 마트들은 아직 미국에서 많은 수의 전기 모델들을 팔지 않고 있습니다. 희소성은 포드, 메르세데스-벤츠, 그리고 대유행 전보다 자동차 판매량은 줄었지만 엄청난 수익을 기록하고 있는 다른 자동차 회사들에게 좋은 영향을 끼쳤습니다.
자동차 회사들은 “수요가 공급량보다 많기 때문에 더 이상 할인을 해주지 않고 있다”고 컨설팅 회사의 자동차 부서를 감독하는 액셀 슈미트 액센츄어의 선임 상무는 말했습니다. “현재 일반적인 추세는 아무도 낮은 가격에 관심이 없다는 것입니다.”
전기 자동차의 광고 가격은 연방 세금 공제 7,500달러를 제외하고 약 4만 달러에서 시작하는 경향이 있습니다. 그 정도 가격의 전기차를 찾길 빌어요.
포드는 번개 전기 픽업의 주문을 중단했는데, 시작가가 약 4만 달러입니다. 충분한 속도를 낼 수 없기 때문입니다. 현대는 자사의 전기 아이오닉 5가 약 4만 달러에서 시작된다고 광고합니다. 하지만 뉴욕 지역의 딜러들로부터 구할 수 있는 가장 싼 모델들은 그 회사의 웹사이트를 검색했을 때 세금 전 약 49,000달러였습니다.
그 회사가 2017년에 생산하기 시작한 테슬라의 모델 3는 기본 가격이 35,000달러인 보통 사람들을 위한 전기 자동차로 여겨졌습니다. 그러나 테슬라는 그 이후 가장 저렴한 버전의 가격을 47,000달러로 인상했습니다.
심지어 중고 전기 자동차도 귀합니다. Tesla Y와 Ford Mach-E와 같은 인기 모델은 때때로 새 모델보다 더 많이 사용된 수천 달러에 팔립니다. 구매자들은 전기차를 구입하기 위해, 심지어 중고차를 구입하기 위해 기꺼이 할증료를 지불합니다.
로스앤젤레스의 기업가 조슈아 베를리너는 중고 모델 3 세단을 구입하려고 했지만 가격이 신형 테슬라보다 더 높다는 것을 발견했습니다. “우리가 살펴본 거의 모든 제품에서도 마찬가지였습니다,” 라고 베를리너 씨가 이메일에서 말했습니다.
테슬라를 소유하고 있고 아내에게 두 번째 테슬라를 원한 베를리너 씨는 너무 절망적이어서 휘발유 차를 거의 살 뻔했다고 말했습니다. “저는 보통 연소 차량을 고려하지 않았지만, 만약 기름값이 더 낮았다면 저는 방아쇠를 당겼을지도 모릅니다,”라고 그는 말했습니다.
하원을 통과할 것으로 보이는 인플레이션 감소법은 중고차 구매자들에게 최대 4,000달러의 세금 공제를 제공할 것입니다. 중고차 시장은 신차 시장의 두 배 크기이고 대부분의 사람들이 타는 곳입니다.
하지만 중고차에 대한 세금 공제는 25,000달러 이하에 팔리는 자동차에만 적용됩니다. 중고차 시장에 초점을 맞춘 리서치 회사인 Recurrent의 최고 경영자인 Scott Case는 중고 전기차의 20% 미만이 그 범주에 적합하다고 말했습니다.
중고 차량의 공급은 시간이 지남에 따라 증가할 것이라고 케이스 씨는 말했습니다. 그는 다른 어떤 전기 자동차보다 더 많이 팔린 모델 3이 2018년에야 널리 보급되었다고 언급했습니다. 신차 구매자들은 일반적으로 차량을 거래하기 전에 3, 4년 동안 차량을 보관합니다.
인플레이션 감소법의 또 다른 조항인 새 전기 자동차에 대한 7,500달러의 신용 대출은 전반적으로 가격을 낮추고 중고차 시장에 진입하는 데 도움이 될 것이라고 케이스 씨는 말했습니다. 자동차 제조업자들은 4월부터 6월까지 미국에서 거의 200,000대의 새로운 전기 자동차를 팔았습니다. 이러한 새로운 자동차들이 노후화됨에 따라 중고 전기 자동차는 “더 많은 사람들이 이용할 수 있게 될 것”이라고 케이스 씨는 말했습니다.
문제는 많은 새로운 전기 자동차들이 7,500달러 크레딧을 받을 자격이 없을 수도 있다는 것입니다. 인플레이션 저감법은 북미에서 자동차 배터리를 무역 동맹국의 원재료로 얼마나 만들어야 하는지에 대한 기준을 정하고 있습니다. 여러 자동차 제조업체와 공급업체가 미국에 배터리 공장을 건설할 계획을 발표했지만, 생산을 시작한 업체는 거의 없습니다.
“현재 재료에 대한 용량이 부족하기 때문에 현재로서는 이를 충족시킬 만한 제품이 없다고 생각합니다.”라고 미시간 앤아버에 있는 자동차 연구 센터의 회장인 칼라 바요가 이 기준에 대해 말했습니다. “Tesla는 아마 가깝지만, 나머지 제조업체들은 그럴 리가 없습니다.”
이 법안은 또한 수입 전기 자동차를 세액공제 대상에서 제외합니다. 이 조항은 미국의 일자리를 보호하기 위한 것이지만, 미국에 진출할 것으로 예상되는 중국 브랜드의 가격 이점을 약화시킬 것입니다. SAIC의 MG 사업부는 인센티브를 주기 전에 유럽에서 전기 SUV를 약 31,000달러에 판매합니다.
새로운 배터리 디자인은 더 저렴한 전기 자동차에 희망을 주지만, 더 낮은 가격의 모델에 등장하려면 몇 년이 걸릴 것입니다. 예상대로, 더 빨리 충전하고 더 멀리 가는 차세대 배터리는 포르쉐와 메르세데스의 배터리처럼 고급 자동차에 먼저 등장할 가능성이 높습니다.
이러한 첨단 기술을 연구하고 있는 회사들은 궁극적으로 더 많은 에너지를 더 작은 패키지에 담음으로써 모든 사람들의 비용을 줄일 것이라고 주장합니다. 소형 배터리는 경량 자동차용으로 설계할 수 있기 때문에 무게를 줄이고 냉각 시스템, 브레이크 및 기타 구성 요소의 비용을 절감합니다.
배터리 제조업체인 QuantumScape의 공개를 도왔고 신생 배터리 제조업체인 암프리우스 테크놀로지스의 주식 시장 상장을 준비하고 있는 Kensington Capital Acquisition의 CEO인 저스틴 미로는 “다른 모든 것을 실제로 줄일 수 있습니다.”라고 말했습니다. “이런 승수 효과가 있을 뿐입니다.”
에너지부는 스타트업들이 대중을 위한 배터리에 더 집중하도록 장려하기 위해 노력하고 있습니다. 5월에 그 부서는 더 많은 중고차 공급을 창출하기 위해, 무엇보다도 더 오래 지속되는 배터리에 종사하는 회사나 연구원들에게 4천 5백만 달러의 보조금을 제공했습니다.
“우리는 또한 더 저렴한 배터리와 겨울에 더 빨리 충전하고 더 잘 작동하는 배터리가 필요합니다,” 에너지부의 일부인 첨단 연구 프로젝트 에이전시-에너지부의 배터리에 초점을 맞추고 있는 프로그램 책임자인 할리 치즈맨이 말했습니다.
차세대 배터리 기술을 연구하고 있는 캘리포니아의 사일라 나노테크놀로지 사의 최고 경영자인 진 베르디체프스키는 가격이 태양 전지와 같은 곡선을 따르고 있다고 주장합니다. 수요가 증가하기 시작했을 때 태양 전지판의 가격은 올랐지만, 곧 꾸준한 하락세를 재개했습니다.
사일라의 기술을 사용하는 첫 번째 자동차는 메르세데스 럭셔리 SUV가 될 것입니다. 하지만 베르디체프스키는 이렇게 말했습니다. “저는 부자들을 위해 장난감을 만들려는 것이 아닙니다. 저는 모든 자동차를 전기화 시키기 위해 여기에 왔습니다.”
몇몇 제조사들은 덜 부유한 사람들을 위한 차를 제공합니다. 실용적인 해치백인 쉐보레 볼트는 인센티브를 주기 전에 25,600달러에 판매됩니다. 폴크스바겐은 독일 자동차 회사가 테네시 주 채터누가에 있는 공장에서 제조를 시작한 2023년식 ID.4 전기 스포츠 유틸리티 차량의 보급형 버전이 연방 세금 공제를 받을 자격이 있다면 약 3만 달러인 3만 달러에서 시작될 것이라고 이번 달에 말했습니다.
그리고 제너럴 모터스와 중국 자동차 회사인 SAIC와 Wuling이 합작하여 중국에서 생산한 Wuling Honggwang Mini EV가 있습니다. 이 차는 중국에서 테슬라 모델 3보다 많이 팔린다고 합니다. 4,500달러라는 가격표는 타의 추종을 불허하지만, 많은 미국인들이 시속 60마일에 불과한 최고 속도와 100마일을 약간 넘는 거리를 가진 차를 살 것 같지는 않습니다. 그 차가 미국으로 수출될 기미가 보이지 않습니다.
결국 자동차 연구 센터의 바요는 자동차 회사들이 부유한 구매자들을 바닥내고 나머지 95%를 목표로 삼을 것이라고 말했습니다.
“그들은 고객의 말에 귀를 기울입니다,”라고 그녀는 말했습니다. “결국 고소득자들의 수요는 줄어들 것입니다.”
Policymakers in Washington are promoting electric vehicles as a solution to climate change. But an uncomfortable truth remains: Battery-powered cars are much too expensive for a vast majority of Americans.
Congress has begun trying to address that problem. The climate and energy package passed on Sunday by the Senate, the Inflation Reduction Act, would give buyers of used electric cars a tax credit.
But automakers have complained that the credit would apply to only a narrow slice of vehicles, at least initially, largely because of domestic sourcing requirements. And experts say broader steps are needed to make electric cars more affordable and to get enough of them on the road to put a serious dent in greenhouse gas emissions.
High prices are caused by shortages of batteries, of raw materials like lithium and of components like semiconductors. Strong demand for electric vehicles from affluent buyers means that carmakers have little incentive to sell cheaper models. For low- and middle-income people who don’t have their own garages or driveways, another obstacle is the lack of enough public facilities to recharge.
The bottlenecks will take years to unclog. Carmakers and suppliers of batteries and chips must build and equip new factories. Commodity suppliers have to open new mines and build refineries. Charging companies are struggling to install stations fast enough. In the meantime, electric vehicles remain largely the province of the rich.
To some extent, the carmakers are following their usual game plan. They have always introduced new technology at a luxury price. With time, the features and gadgets make their way into cheaper cars.
But emission-free technology has an urgency that voice navigation or massaging seats did not. Transportation accounts for 27 percent of greenhouse gas emissions in the United States, according to the Environmental Protection Agency. Battery-powered cars produce far less carbon dioxide than vehicles that run on gasoline or diesel. That’s true even accounting for the emissions from generating electricity and from manufacturing batteries, according to numerous studies.
Only a few years ago analysts were predicting that electric vehicles would soon be as cheap to buy as gasoline cars. Given the savings on fuel and maintenance, going electric would be a no-brainer.
Instead, soaring prices of commodities like lithium, an essential ingredient in batteries, helped raise the average sticker price of an electric vehicle 14 percent last year to $66,000, $20,000 more than the average for all new cars, according to Kelley Blue Book.
Demand for electric vehicles is so strong that models like the Ford Mach-E are effectively sold out, and there are long waits for others. Tesla’s website informs buyers that they can’t expect delivery of a Model Y, with a purchase price of $66,000, until sometime between January and April.
What’s in the Climate, Health and Tax BillCard 1 of 6
A new proposal. The $369 billion climate, tax and health care package that Senate Democrats passed on Aug. 7 could have far-reaching effects on the environment and the economy. Here are some of the key provisions:
Auto industry. Currently, taxpayers can get up to $7,500 in tax credits for purchasing an electric vehicle, but there is a cap on how many cars from each manufacturer are eligible. The new bill would eliminate this cap and extend the tax credit until 2032; used cars would also qualify for a credit of up to $4,000.
Energy industry. The bill would provide billions of dollars in rebates for Americans who buy energy efficient and electric appliances as well as tax credits for companies that build new sources of emissions-free electricity. The package also sets aside $60 billion to encourage clean energy manufacturing and requires businesses to pay a penalty for methane emissions that exceed federal limits starting in 2024.
Low-income communities. The bill would invest over $60 billion to support low-income communities and communities of color that are disproportionately burdened by effects of climate change. This includes grants for zero-emissions technology and vehicles, as well as money to mitigate the negative effects of highways, bus depots and other transportation facilities.
Fossil fuels industry. The bill would require the federal government to auction off more public lands and waters for oil drilling and expand tax credits for coal and gas-burning plants that rely on carbon capture technology. These provisions are among those that were added to gain the support of Senator Joe Manchin III, Democrat of West Virginia.
West Virginia. The bill would also bring big benefits to Mr. Manchin’s state, the nation’s second-largest producer of coal, making permanent a federal trust fund to support miners with black lung disease and offering new incentives for companies to build wind and solar farms in areas where coal mines or coal plants have recently closed.
With so much demand, carmakers have little reason to target budget-minded buyers. Economy car stalwarts like Toyota and Honda are not yet selling significant numbers of all-electric models in the United States. Scarcity has been good for Ford, Mercedes-Benz and other carmakers that are selling fewer cars than before the pandemic but recording fat profits.
Automakers are “not giving any more discounts because demand is higher than the supply,” said Axel Schmidt, a senior managing director at Accenture who oversees the consulting firm’s automotive division. “The general trend currently is no one is interested in low prices.”
Advertised prices for electric vehicles tend to start around $40,000, not including a federal tax credit of $7,500. Good luck finding an electric car at that semi-affordable price.
Ford has stopped taking orders for Lightning electric pickups, with an advertised starting price of about $40,000, because it can’t make them fast enough. Hyundai advertises that its electric Ioniq 5 starts at about $40,000. But the cheapest models available from dealers in the New York area, based on a search of the company’s website, were around $49,000 before taxes.
Tesla’s Model 3, which the company began producing in 2017, was supposed to be an electric car for average folks, with a base price of $35,000. But Tesla has since raised the price for the cheapest version to $47,000.
Even used electric cars are scarce. Popular models like the Tesla Y and Ford Mach-E are sometimes selling for thousands of dollars more used than they did new. Buyers are willing to pay a premium to get an electric car, even a used one, right away.
Joshua Berliner, a Los Angeles entrepreneur, was in the market for a used Model 3 sedan but discovered that prices were higher than for a new Tesla. “The same held true for nearly every make we looked at,” Mr. Berliner said in an email.
Mr. Berliner, who owns a Tesla and wanted a second one for his wife, said he had become so desperate that he almost bought a gasoline car. “I normally wouldn’t consider combustion vehicles, but if gas prices were lower I might have pulled the trigger,” he said.
The Inflation Reduction Act, which appears likely to pass the House, would give buyers of used cars a tax credit of up to $4,000. The used-car market is twice the size of the new-car market and is where most people get their rides.
But the tax credit for used cars would apply only to those sold for $25,000 or less. Less than 20 percent of used electric vehicles fit that category, said Scott Case, chief executive of Recurrent, a research firm focused on the used-vehicle market.
The supply of secondhand vehicles will grow over time, Mr. Case said. He noted that the Model 3, which has sold more than any other electric car, became widely available only in 2018. New-car buyers typically keep their vehicles three or four years before trading them in.
A $7,500 credit for new electric vehicles, another provision of the Inflation Reduction Act, would help push down prices across the board and filter down to the used-car market, Mr. Case said. Carmakers sold nearly 200,000 new electric vehicles in the United States from April through June. As those new cars age, used electric vehicles will become “accessible to a lot more people,” Mr. Case said.
The problem is that many new electric cars may not qualify for the $7,500 credits. The Inflation Reduction Act sets standards for how much of a car’s battery must be made in North America with raw materials from trade allies. Several car manufacturers and suppliers have announced plans to build battery factories in the United States, but few have begun producing.
“Right now with our lack of capacity for materials, I don’t think there is any product that will meet that today,” Carla Bailo, president of the Center for Automotive Research in Ann Arbor, Mich., said of the standards. “Tesla is probably close, but the rest of the manufacturers, no way.”
The legislation also excludes imported electric vehicles from the tax credit. The provision is designed to protect American jobs but would undercut the price advantage of Chinese brands that are expected to enter the United States. SAIC’s MG unit sells an electric S.U.V. in Europe for about $31,000 before incentives.
New battery designs offer hope for cheaper electric cars but will take years to appear in lower-priced models. Predictably, next-generation batteries that charge faster and go farther are likely to appear first in luxury cars, like those from Porsche and Mercedes.
Companies working on these advanced technologies argue that they will ultimately reduce costs for everyone by packing more energy into smaller packages. A smaller battery saves weight and cuts the cost of cooling systems, brakes and other components because they can be designed for a lighter car.
“You can actually decrease everything else,” said Justin Mirro, chief executive of Kensington Capital Acquisition, which helped the battery maker QuantumScape go public and is preparing a stock market listing for the fledgling battery maker Amprius Technologies. “It just has this multiplier effect.”
The Department of Energy is trying to encourage start-ups to focus more on batteries for the masses. In May the department offered $45 million in grants to firms or researchers working on batteries that, among other things, would last longer, to create a bigger supply of used vehicles.
“We also need cheaper batteries, and batteries that charge faster and work better in the winter,” said Halle Cheeseman, a program director who focuses on batteries at the Advanced Research Projects Agency-Energy, part of the Department of Energy.
Gene Berdichevsky, chief executive of Sila Nanotechnologies, a California company working on next-generation battery technology, argues that prices are following a curve like the one solar cells did. Prices for solar panels ticked up when demand began to take off, but soon resumed a steady decline.
The first car to use Sila’s technology will be a Mercedes luxury S.U.V. But Mr. Berdichevsky said: “I’m not in this to make toys for the rich. I’m here to make all cars go electric.”
A few manufacturers offer cars aimed at the less wealthy. A Chevrolet Bolt, a utilitarian hatchback, lists for $25,600 before incentives. Volkswagen said this month that the entry-level version of its 2023 ID.4 electric sport utility vehicle, which the German carmaker has begun manufacturing at its factory in Chattanooga, Tenn., will start at $37,500, or around $30,000 if it qualifies for the federal tax credit.
Then there is the Wuling Hongguang Mini EV, produced in China by a joint venture of General Motors and the Chinese automakers SAIC and Wuling. The car reportedly outsells the Tesla Model 3 in China. While the $4,500 price tag is unbeatable, it is unlikely that many Americans would buy a car with a top speed of barely 60 miles per hour and a range slightly over 100 miles. There is no sign that the car will be exported to the United States.
Eventually, Ms. Bailo of the Center for Automotive Research said, carmakers will run out of well-heeled buyers and aim at the other 95 percent.
“They listen to their customers,” she said. “Eventually that demand from high-income earners is going to abate.”