[NYT]Can Global Shipping Be Fixed? One Regulator Will Try.
그는 연방해사위원회 의장으로 바이든 행정부의 치솟는 물가를 길들이기 위한 계획에 핵심적 역할을 하게 된 전통적으로 잘 알려지지 않은 기관입니다. 이는 다음 번 어느 당이 의회를 장악할 것인지를 결정할 수 있는 위협입니다.
위원회는 미국 항구의 국제 해운업계를 규제하고 있는데, 이는 일반적으로 무시되고 있지만 주요 소매업체들이 인기 있는 상품이 부족한 이유이며, 집을 개조하는 사람들이 몇 달 동안 문고리를 기다리는 이유이기도 합니다.
9개의 컨테이너 운송선(모두 외국 회사)이 아시아와 북미 사이를 오가는 화물 운송 시장을 장악하고 있습니다. 1년 이상 동안, 산업은 항구를 옥죄는 교통 체증에서부터 화물 운송 노력을 방해하는 트럭 운전사 부족에 이르기까지 혼란에 휩싸여 있습니다. 컨테이너가 배에 붙고 부두에 쌓이면서, 부족과 가격 상승은 이 시대의 주요 특징이 되었습니다.
그 원양 운송업자들은 운송료를 배로 올리고 터무니없는 종류의 수수료를 부과했습니다. 업계 조사 기관인 드류리에 따르면, 컨테이너 운송 산업은 세금과 이자보다 더 많은 3,000억 달러의 수익을 올릴 수 있는 궤도에 올라 있다고 합니다.
백악관은 치솟는 가격과 항공사의 기록적인 이익이라는 이 두 가지 현실을 파악했습니다.
바이든 대통령은 지난 6월 트위터를 통해 “물가가 오른 이유 중 하나는 시장을 장악한 소수의 기업들이 출하 가격을 무려 1,000%나 올렸기 때문”이라고 선언했습니다. “정말 말도 안 되는 일입니다. 그리고 저는 의회에 그들을 엄중히 단속할 것을 요구하고 있습니다.”
며칠 후, 그는 해양 위원회의 권한을 강화하기 위해 제정된 해양 해운 개혁법에 서명했습니다.
대통령은 뉴욕주 중심부에서 온 전 하원의원인 마페이에게 인플레이션에 대한 그의 서술에서 주범에 대한 일차적인 책임을 떠넘겼습니다.
공격 계획 워싱턴의 대부분의 공식적 요새와는 대조적으로, 해양 위원회는 묘사되지 않은 사무실 건물의 2층을 차지하고 있습니다. 그것은 연간 3천 2백만 달러의 예산만을 요구하는데, 비록 그 기관은 현재 그 금액의 9천 배가 넘는 해양 수송선들의 수집을 떠맡아야 하는 임무를 맡고 있지만 말입니다.
치열한 경쟁을 벌이고 있는 의회 선거구를 대표하는 민주당원 마페이 씨는 자신을 중도주의자이자 실용주의자로 내세웁니다. Ivy League의 3개 학위 소지자로서 – Brown 학부생, Columbia 저널리즘 스쿨, 그리고 Harvard의 John F. 케네디 행정대학원—그는 정치적 비난의 화려한 속담이 아닌 회색의 색조를 띠는 분석적인 경향을 가지고 있습니다.
그러나 오바마 대통령은 바이든 부통령이 미국 소비자들의 “바가지”라고 묘사한 것을 바로잡기 위해 무력을 사용한다는 확고한 포퓰리즘적 사명을 그에게 주었습니다.
마페이 씨는 그 지역의 어려움을 인정합니다.
“바가지 씌우는 것이 있습니다.”라고 그가 말합니다. “하지만 바가지가 어디에 있는지 설명하는 것은 빠른 연설에 쉽게 들어맞지 않습니다.”
경제가 활력을 잃고 있다는 8가지 징후 9가지 중 1가지 우려스러운 전망입니다. 계속되는 높은 인플레이션과 소비자 물가 상승, 그리고 지출 감소 속에 미국 경제는 경기 둔화 조짐이 뚜렷해 잠재적인 경기 침체에 대한 우려를 증폭시키고 있습니다. 다음은 앞으로 발생할 문제를 알리는 다른 8가지 조치입니다.
소매 판매입니다. 상무부의 최근 보고서에 따르면 소매 판매는 5월에 0.3퍼센트 감소했고, 4월에는 처음에 생각했던 것보다 덜 증가했다고 합니다.
소비자 신뢰도입니다. 지난 6월, 미시간 대학의 소비자 심리에 대한 조사는 70년 역사상 가장 낮은 수치를 기록했는데, 응답자의 거의 절반이 인플레이션이 그들의 생활 수준을 잠식하고 있다고 말했습니다.
주택 시장 말입니다. 부동산 수요가 줄었고, 신규 주택 건설도 주춤하고 있습니다. 금리가 오르면서 이런 추세가 이어질 수 있고, 나침반과 레드핀 등 부동산 업체들은 주택시장 침체를 예상하고 직원들을 해고했습니다.
창업 자금입니다. 신생 기업에 대한 투자는 2019년 이후 최저 수준으로 감소하여 지난 3개월 동안 23% 감소한 623억 달러를 기록했습니다.
주식 시장이요. S&P 500 지수는 1970년 이후 최악의 상반기를 보냈고, 1월 이후 거의 19퍼센트 하락했습니다. 에너지를 넘어서는 지수의 모든 부문이 연초부터 하락했습니다.
구리. 분석가들에 의해 세계 경제에 대한 감정의 척도로 간주되는 상품인 구리는 건물, 자동차, 기타 제품에 널리 사용되고 있기 때문에 구리는 1월 이후 20% 이상 하락하여 7월 1일 17개월 만에 최저치를 기록했습니다.
석유. 올해 원유 가격은 러시아의 우크라이나 침공으로 인한 공급 제한 때문에 올랐지만, 최근 투자자들이 성장에 대해 우려하면서 가격이 흔들리기 시작했습니다.
채권 시장입니다. 국채의 장기 금리가 단기 금리 아래로 떨어졌는데, 트레이더들이 수익률-곡선 반전이라고 부르는 이례적인 현상입니다. 채권 투자자들이 경기 둔화를 예상하고 있음을 시사합니다.
그가 묘사한 바와 같이, 높은 배송비는 대부분 시장 힘의 산물입니다. 팬데믹으로 구속된 미국인들은 아시아의 공장에서 엄청난 양의 상품을 주문했습니다. 수요가 컨테이너선 공급을 압도하면서 가격이 올랐습니다.
마페이씨는 운송비 상승은 주로 원양 운송업자들이 축적한 독점력의 결과라는 백악관의 주장에 대해 이견을 보이고 있습니다.
파리에 본부를 둔 정부간 기구인 국제운송포럼에 따르면, 세 개의 해운회사들이 태평양을 가로지르는 항로의 95%를 장악하고 있다고 합니다. 배송비가 치솟고, 해상 운송이 지연되면서 아마존과 월마트 같은 대형 유통업체들이 자체 선박을 전세내면서, 영세 수입업체들로부터 부당한 불이익을 받고 있다는 불만이 터져나왔습니다.
마페이 총리는 시장 집중에 대해 우려를 표명하면서도 거대 기업들이 수십 년간의 규제완화 이후 미국 경제력의 불가피한 결과라는 데 대해 체념하고 있습니다.
그는 “중소기업은 궁지에 몰렸다”고 말합니다. “그것이 자본주의입니다.”
그러나 이 의장은 해상 운송업자들이 미국 수입업자들에게 부과하는 요금에 대해 불쾌한 냄새가 납니다. 즉, 트럭 운전사들이 항구에 출입을 거부당했을 때 조차도 수거되지 않았거나 반환되지 않은 컨테이너에 대한 억류 및 체불요금, 혼잡할증료, 그리고 심지어 “프리미엄” 서비스와 심지어 “슈퍼프리미엄” 서비스에 대한 수수료입니다.
마페이 씨가 강력하게 요구하고 있는 새로운 해양 해운 개혁법에는 분명한 공격 계획이 명시되어 있습니다.
위원회는 6개월 동안 선박 운송업자들에게 더 많은 미국 수출품을 운송하도록 강제하는 것을 목표로 하는 규칙을 제정할 수 있습니다. 이는 운송업자들이 농업 이익에 대한 불만을 해소하기 위한 것으로, 운송업자들이 수출품을 운송하는 방법을 박탈하면서 수익성이 더 높은 수입 무역에 우선권을 부여하고 있습니다.
이 법은 그 기관에 집행력을 강화하도록 지시하는 한편, 불만을 품은 화주들이 더 쉽게 불만을 제기할 수 있는 시스템을 만들도록 합니다. 그것은 2025년까지 그 기관의 자금을 50% 증가시킵니다.
의장이 묘사한 바와 같이, 법의 세부 사항은 의회가 저항하는 해양 운송업자들에게 경고를 보내면서 조치를 취했다는 사실보다 덜 중요합니다.
“억제가 중요한 것입니다.”라고 마페이 씨는 말합니다. “일상적으로 볼 때, 저희는 너무 작은 대리점입니다. 우리는 결코 모든 사례를 잡을 수 없을 것입니다.”
수출업자들에 따르면, 이 법의 통과는 이미 영향을 미쳤으며, 이로 인해 원양 운송업자들은 서해안 항구에 더 많은 컨테이너를 사용할 수 있게 되었습니다. 그것은 또한 한 때 항공사와 아늑한 거래에 대한 위원회의 인식도 바꾸어 놓았습니다.
“그들은 산업의 인질이 되었습니다.”라고 옹호 및 로비 단체인 농업 교통 연합을 이끌고 있는 전직 국회의사당 보좌관 피터 프리드먼이 말합니다. “그 위원회는 정말 코너를 돌았습니다.”
변화된 어조는 의회가 새 법안을 통과시키던 날 산업계 로비단체인 세계해운협의회가 발표한 격렬한 항의에 반영되었습니다.
성명은 “우리는 미국 정부 대표들에 의해 그 산업이 계속해서 잘못 묘사되는 것에 소름이 끼친다”고 선언하며 “하드 데이터와 선동적인 수사 사이의 단절”을 비난했습니다.
현재, 업계는 의장과 다른 위원들과 의회 의원들을 만나기 위해 대표단을 파견하는 등 쉬무즈 모드에 있습니다. 중국, 한국, 대만, 덴마크와 같은 곳에 본사가 있기 때문에, 그들 중 많은 수가 국영 항공사들은 미국 정치의 기이한 일들을 파악해야 하는 데 익숙하지 않습니다.
마페이씨는 자신을 정치적 비난의 시대에 중도를 추구하는 이성의 목소리라고 주장합니다.
우연한 회장이에요54세의 Mafei씨가 심지어 위원회에 있다는 것은 우연의 일치로 보입니다.
뉴욕 시러큐스에서 자란 그는 11살이 될 때까지 바다를 본 적이 없습니다. 그는 빌 브래들리와 대니얼 패트릭 모이니핸 상원의원을 위해 일하기 위해 워싱턴으로 가기 전에 지역 텔레비전 리포터로 일했고, 그 후 강력한 하원 세입 위원회의 직원으로 근무했습니다.
2015년 여름, 재선에 대한 입찰에서 패배한 마페이 씨는 자신의 경력의 다음 단계를 위해 열심히 노력하고 있는 자신을 발견했습니다. 그는 로비스트가 되고 싶지 않았습니다. 그는 조언을 구하기 위해 오바마 행정부의 친구들에게 접근했습니다.
그들은 그에게 커미션의 빈자리가 있다고 말했습니다. 그의 귀가 쫑긋 섰어요. 소비자 제품 안전 위원회요? 그거 재미있을 것 같아요. 아뇨, 연방해사위원회라고 했어요
“저는 ‘글쎄요, 그래요, 들어본 것 같아요’라고 말했습니다.”라고 마페이 씨는 회상합니다. “저는 이미 게임을 앞서가고 있습니다.”
그는 2016년 7월에 의석을 차지했고 도널드 J. 대통령에 의해 재임명되었습니다. 트럼프. 바이든이 취임했을 때, 그는 그를 5명으로 구성된 기구의 의장으로 승진시켰습니다.
최근 아침, 마페이 씨는 뉴욕 양키스 야구 모자를 쓰고 갈색 폴로 셔츠를 입은 채 9시 직전에 위원회 사무실로 들어옵니다. 그는 엘리베이터를 타고 10층으로 올라가 거대한 컨테이너선 모형과 고풍스러운 해상 시계로 장식된 그의 넓은 스위트룸으로 들어갑니다. 그는 짙은 파란색 정장과 해양 앵커 무늬로 장식된 넥타이로 갈아입습니다.
예상을 훨씬 뛰어넘은 7월 미국 고용상황은 연방준비제도이사회(FRB)의 경기 냉각 노력에도 불구하고 노동시장이 둔화하지 않고 있음을 보여줍니다.7월 일자리 보고서: 미국 고용주들은 7개월 동안 528,000개의 일자리를 늘렸습니다. 실업률은 3.5%로 6월의 3.6%보다 떨어졌습니다.케어 워커의 부족: 육아와 노인 보호 옵션의 부족은 일부 여성들이 그들의 시간을 제한하도록 강요하거나 그들을 완전히 소외시켜 그들의 직업 전망을 해치고 있습니다.핫 마켓의 단점: 학생들은 고용을 간절히 원하는 고용주들에 의해 제공되는 매력적인 자리에 찬성하기 위해 학위를 포기합니다. 그게 다시 그들을 괴롭힐 수도 있어요.감속: 경제학자들과 정책 입안자들은 지금 당장 경제에 필요한 것은 고용과 임금 상승의 감소라고 주장하기 시작했습니다. 이유는 이렇습니다.아침의 위원회 회의는 순식간에 실패로 끝납니다. 회장은 나무 데이지에 자리를 잡고 대부분 해운회사를 대표하는 변호사와 로비스트 등 24명의 청중과 마주하고 있습니다. 몇 분 후, 그는 원격으로 진행 상황을 지켜보는 다른 사람들은 오디오를 들을 수 없다는 것을 알게 되고, 그는 오지 않는 수정을 기다리는 동안 세션을 중단합니다.
“우리는 청문회장을 고치려고 노력해왔어요.”라고 마페이 씨는 말합니다. “오래된 것임을 알 수 있습니다.”
그는 사무실에서 지연으로 가득 찬 투박한 화상 회의 플랫폼을 통해 회의를 진행합니다. 그는 그의 노트북을 지탱하기 위해 두꺼운 해상 규정을 사용합니다. 그는 커피 머그잔을 술마신으로 휘두릅니다.
그의 직원들은 새 법을 섹션별로 자세히 설명합니다. 그들은 해양 운송업자들의 위반 신고에 대한 조사를 하는 한편, 집행 직원을 모집하고 있습니다.
“이것이 이 땅의 법입니다.”라고 마페이 씨는 선언합니다. “만약 당신이 그것에 대해 불만이 있다면, 우리는 당신을 의회나 백악관으로 안내할 수 있습니다.”
직원들과 회의실에서 점심식사 후, 그는 가까운 페루 음식점의 로스트 치킨과 프랑스에 본사를 둔 항공사를 대표하는 대표단과 비공개로 만났습니다.
그리고 나서 그는 동부 해안에서 가장 큰 컨테이너 운송 거점인 뉴욕 뉴저지 항구의 책임자인 베단 루니에게 전화를 걸었습니다.
그녀는 지친 분노의 어조로 자신의 시설을 포위하는 혼란에 대해 그에게 브리핑합니다.
항구는 20만 개 이상의 빈자리로 가득 차 있기 때문에 컨테이너를 보관할 장소가 부족해지고 있습니다. 그녀는 운송업자들이 선박을 수거할 충분한 선박을 보내지 않고 있으며, 더 많은 수입을 가져오기 위해 그들의 선박을 아시아에 배치하는 것을 선호한다고 말합니다.
모든 것이 백업되어 있습니다. 지역 트럭 운전사들은 컨테이너를 반납할 약속을 잡을 수 없지만, 운송업자들은 상자를 붙잡는 것에 대해 그들에게 요금을 부과하고 있습니다.
마페이 씨는 윙백 의자에 앉아 파도의 바위 근처에서 붙잡힌 두 척의 고대 범선을 전시하고 있는 17세기 네덜란드 예술가의 유화가 그려진 벽을 마주하고 있는 동안 이것을 흡수합니다.
그가 항구를 방문하는 것이 도움이 될까요? 그의 존재는 운송업자들에게 조치를 취해야 한다는 신호를 보낼 수 있습니다.
네, 루니 씨가 말합니다. 방문해도 나쁠 건 없어요.
‘뭔가 조치를 취해야 합니다.’다음 주, 쨍쨍 내리쬐는 여름 햇살 아래, 마페이 씨는 트랙터 트레일러가 덜컹거리며 부두를 드나들며 항만 관리 빌딩에 도착합니다.
회의실 안에서, 그는 지역 트럭 회사 대표인 십여 명의 모인 사람들의 손을 뿌리치며 긴 테이블을 천천히 돌아 걷습니다.
트럭 운전사들은 컨테이너를 보관하는 데 지불해야 하는 비용(상자당 하루에 150달러)에 대해 혐오감을 느끼며 들끓고 있습니다. 운송업체는 송장이 지급될 때까지 화물을 출고하지 않습니다. 이것은 몸값이라고 합니다.
“우리 항구는 정체되어 있습니다.”라고 지역 트럭 운송 회사를 대표하는 쌍주 자동차 운송 협회 회장인 Tom Heimgartner가 불평합니다. “비상사태입니다. 우리는 여기서 무언가 조치를 취해야 합니다.”
마페이 씨는 호주머니 크기의 일기장에 메모를 하면서, 구성 서비스에 관한 연구인 열심히 귀를 기울입니다.
트럭 운전사들은 그에게 혼잡이 해소될 때까지 운송업자들에게 요금을 유예하도록 강요할 것을 촉구합니다.
위원회는 그렇게 할 권한이 없다고 마페이 씨는 설명합니다. 하지만 운송업자들은 자발적으로 그것에 동의할 수 있습니다. 그와 다른 위원들은 그들에게 압력을 가할 수 있습니다.
그는 운송업자들이 보상 없이 컨테이너를 보관하도록 효과적으로 강요하는 운송법을 위반하고 있는 것으로 보인다고 말했습니다.
하지만 트럭 운전사들은 위원회에 공식적인 불만을 제기해야 할 것입니다.
전통적으로, 트럭 운전사들은 운송업자들을 화나게 할 것을 우려하여 소송 제기를 꺼려왔습니다. 아마도 경멸의 분위기가 그 계산을 바꿨을 것입니다.
“그들이 여러분을 그렇게 더러운 취급을 하는 것처럼 들립니다.”라고 마페이 씨는 말합니다. “당신이 잃을 것이 있는지 잘 모르겠어요.”
Daniel B. Maffei is at once a crucial player in the campaign to subdue inflation, and a figure virtually unknown outside the confines of his wonky Washington domain.
He’s the chairman of the Federal Maritime Commission, a small, traditionally obscure institution that has been thrust into a central role in the Biden administration’s designs on taming soaring prices — a menace that could determine which party next controls Congress.
The commission regulates the international shipping industry at American ports, an element of modern life that is typically ignored but has emerged as a reason major retailers are short of popular goods, and why people renovating homes are waiting months for doorknobs.
Nine container shipping carriers — all of them foreign companies — dominate the market for moving goods between Asia and North America. For more than a year, the industry has been besieged by chaos, from traffic jams choking ports to a shortage of truck drivers impeding efforts to move cargo. With containers stuck on ships and stacked on docks, shortages and rising prices have become central features of these times.
The ocean carriers have multiplied their shipping rates and imposed a bewildering assortment of fees. The container shipping industry is on track to make $300 billion in profits before taxes and interest, according to Drewry, an industry research firm.
The White House has seized on these two realities — soaring prices, and record profits for carriers.
“One of the reasons prices have gone up is because a handful of companies who control the market have raised shipping prices by as much as 1,000%,” President Biden declared on Twitter in June. “It’s outrageous — and I’m calling on Congress to crack down on them.”
Days later, he signed into law the Ocean Shipping Reform Act, which is engineered to bolster the maritime commission’s authority.
The president handed Mr. Maffei, a former member of the House of Representatives from central New York State, primary responsibility for taking on a major culprit in his narrative on inflation.
A Plan of Attack
In contrast to the colonnaded fortresses of most of official Washington, the maritime commission occupies two floors of a nondescript office building. It commands an annual budget of just $32 million, even as the agency is now tasked with taking on a collection of ocean carriers whose profits exceed 9,000 times that amount.
Mr. Maffei, a Democrat who represented a highly contested congressional district, presents himself as a centrist and pragmatist. As the bearer of three Ivy League degrees — Brown undergrad, Columbia journalism school and Harvard’s John F. Kennedy School of Government — he brings an analytical bent that tends toward shades of gray, not the colorful vernacular of political denunciation.
Yet the president has handed him a resolutely populist mission: Apply force to remedy what Mr. Biden describes as a “rip-off” of American consumers.
Mr. Maffei acknowledges the difficulties of the terrain.
“There is a rip-off,” he says. “But explaining where the rip-off is doesn’t fit easily into a quick speech.”
8 Signs That the Economy Is Losing SteamCard 1 of 9
Worrying outlook. Amid persistently high inflation, rising consumer prices and declining spending, the American economy is showing clear signs of slowing down, fueling concerns about a potential recession. Here are other eight measures signaling trouble ahead:
Retail sales. The latest report from the Commerce Department showed that retail sales fell 0.3 percent in May, and rose less in April than initially believed.
Consumer confidence. In June, the University of Michigan’s survey of consumer sentiment hit its lowest level in its 70-year history, with nearly half of respondents saying inflation is eroding their standard of living.
The housing market. Demand for real estate has decreased, and construction of new homes is slowing. These trends could continue as interest rates rise, and real estate companies, including Compass and Redfin, have laid off employees in anticipation of a downturn in the housing market.
Start-up funding. Investments in start-ups have declined to their lowest level since 2019, dropping 23 percent over the last three months, to $62.3 billion.
The stock market. The S&P 500 had its worst first half of a year since 1970, and it is down nearly 19 percent since January. Every sector of the index beyond energy is down from the beginning of the year.
Copper. A commodity seen by analysts as a measure of sentiment about the global economy — because of its widespread use in buildings, cars and other products — copper is down more than 20 percent since January, hitting a 17-month low on July 1.
Oil. Crude prices are up this year, in part because of supply constraints resulting from Russia’s invasion of Ukraine, but they have recently started to waver as investors worry about growth.
The bond market. Long-term interest rates in government bonds have fallen below short-term rates, an unusual occurrence that traders call a yield-curve inversion. It suggests that bond investors are expecting an economic slowdown.
As he describes it, higher shipping rates are largely the product of market forces. Americans confined by a pandemic ordered astonishing quantities of goods from factories in Asia. Demand overwhelmed the supply of container vessels, pushing up prices.
Mr. Maffei diverges from the White House on its contention that higher shipping costs are primarily the result of monopoly power amassed by ocean carriers.
Three alliances of shipping companies control 95 percent of routes across the Pacific, according to the International Transport Forum, an intergovernmental body based in Paris. As shipping prices have soared, and as delays have besieged ocean transit, retailing giants like Amazon and Walmart have chartered their own vessels, prompting complaints from smaller importers that they are at an unfair disadvantage.
Mr. Maffei expresses concern about market concentration, but also resignation that enormous companies are an inevitable outgrowth of American economic forces after decades of deregulation.
“The small and medium-sized folks are boxed out,” he says. “That’s capitalism.”
But the chairman smells foul play in the fees that ocean carriers levy on American importers — so-called detention and demurrage charges for containers that sit uncollected or go unreturned, even when truck drivers are denied access to ports; congestion surcharges; and fees for “premium” and even “superpremium” services.
The new Ocean Shipping Reform Act — vigorously sought by Mr. Maffei — details an unambiguous plan of attack.
The commission has six months to write rules aimed at forcing shipping carriers to transport more American exports. That’s a redress to complaints from farming interests that carriers have largely forsaken them, depriving them of a way to ship exports while giving priority to the more lucrative import trade.
The law directs the agency to bulk up enforcement while creating systems that make it easier for aggrieved shippers to file complaints. It increases the agency’s funding 50 percent by 2025.
As the chairman portrays it, the details of the law matter less than the fact that Congress has mustered action, sending a warning to recalcitrant ocean carriers.
“Deterrence is what it’s about,” Mr. Maffei says. “On a day-to-day basis, we’re too small an agency. We’re never going to catch every instance.”
The passage of the law has already had an impact, say exporters, prompting ocean carriers to make more containers available at West Coast ports. It has also changed perceptions about the commission’s once-cozy dealings with the carriers.
“They became hostage to the industry,” says Peter Friedmann, a former Capitol Hill aide who heads the Agriculture Transportation Coalition, an advocacy and lobbying organization. “The commission has really turned the corner.”
The changed tone was reflected in the blistering note of protest unleashed by the World Shipping Council, an industry lobbying group, on the day Congress passed the new law.
“We are appalled by the continued mischaracterization of the industry by U.S. government representatives,” the statement declared, condemning a “disconnect between hard data and inflammatory rhetoric.”
For now, the industry is in schmooze mode, sending delegations to meet the chairman, other commissioners and members of Congress. With headquarters in places like China, South Korea, Taiwan and Denmark, the carriers — many of them state-owned — are unaccustomed to having to grasp the odd workings of American politics.
Mr. Maffei offers himself as a voice of reason, the seeker of the middle path in an age of politicized blame.
The Accidental Chairman
That Mr. Maffei, 54, is even on the commission seems a quirk of happenstance.
Raised in Syracuse, N.Y., he never saw the ocean until he was 11. He worked as a local television reporter before going to Washington to work for Senators Bill Bradley and Daniel Patrick Moynihan, followed by a stint on the staff of the powerful House Ways and Means Committee.
In the summer of 2015, having lost his bid for re-election, Mr. Maffei found himself casting about for the next phase of his career. He did not want to be a lobbyist. He approached friends in the Obama administration seeking counsel.
They told him about an open seat on a commission. His ears pricked up. The Consumer Product Safety Commission? That could be interesting. No, they told him, the Federal Maritime Commission.
“I said, ‘Well, OK, I think I’ve heard of them,’” Mr. Maffei recalls. “‘I’m already ahead of the game.’”
He took a seat in July 2016 and was reappointed by President Donald J. Trump. When Mr. Biden took office, he elevated him to chair of the five-member body.
On a recent morning, Mr. Maffei enters the commission’s offices just before 9, wearing a New York Yankees baseball cap and a brown polo shirt. He rides the elevator to the 10th floor and enters his capacious suite, which is adorned with models of giant container ships and antique maritime clocks. He changes into a dark blue suit and a tie decorated with a maritime anchor pattern.
The State of Jobs in the United StatesEmployment gains in July, which far surpassed expectations, show that the labor market is not slowing despite efforts by the Federal Reserve to cool the economy.July Jobs Report: U.S. employers added 528,000 jobs in the seventh month of the year. The unemployment rate was 3.5 percent, down from 3.6 percent in June.Care Worker Shortages: A lack of child care and elder care options is forcing some women to limit their hours or has sidelined them altogether, hurting their career prospects.Downsides of a Hot Market: Students are forgoing degrees in favor of the attractive positions offered by employers desperate to hire. That could come back to haunt them.Slowing Down: Economists and policymakers are beginning to argue that what the economy needs right now is less hiring and less wage growth. Here’s why.
The morning’s commission meeting quickly descends into fiasco. The chairman assumes his place on a wooden dais, facing an audience of two dozen people — mostly lawyers and lobbyists representing shipping companies. A few minutes in, he learns that others watching the proceeding remotely cannot hear the audio, so he adjourns the session while waiting for a corrective that never comes.
“We’ve been trying to get the hearing room fixed,” Mr. Maffei says. “You can tell it’s kind of old.”
He conducts the meeting from his office, via a clunky videoconferencing platform that is rife with delays. He uses a thick bound volume of maritime regulations to prop up his laptop. He wields his coffee mug as a gavel.
Members of his staff detail the new law, section by section. They are investigating reports of noncompliance by ocean carriers while recruiting enforcement staff.
“This is the law of the land,” Mr. Maffei declares. “If you have a complaint about it, we can direct you to the Congress or the White House.”
After lunch in a conference room with his staff — roast chicken from a nearby Peruvian restaurant — he meets behind closed doors with a delegation representing a carrier based in France.
Then he calls Bethann Rooney, the head of the Port of New York and New Jersey, the largest container shipping hub on the East Coast.
In a tone of weary indignation, she briefs him on the mayhem besieging her facilities.
The port is running out of places to stash containers, because the docks are crammed with more than 200,000 empties. The carriers are not sending enough ships to collect them, she says, preferring to deploy their vessels to Asia to bring more imports.
Everything is backed up. Local truck drivers cannot get appointments to return containers, yet carriers are charging them fees for holding on to boxes.
Mr. Maffei absorbs this while sitting in a wingback chair, facing a wall bearing an oil painting by a 17th-century Dutch artist displaying two ancient sailboats caught near rocks in crashing surf.
Would it be helpful for him to visit the port? His presence could signal to the carriers that they must take action.
Yes, Ms. Rooney says. A visit could not hurt.
‘We Need Something Done’
The next week, under a pounding summer sun, Mr. Maffei arrives at the port administration building in Newark as tractor-trailers rumble by, hauling clattering containers to and from the docks.
Inside a conference room, he walks a slow turn around a long table, shaking the hands of the dozen people assembled, the heads of local trucking companies.
The truckers are seething with disgust over the fees they must pay for holding containers — up to $150 per day per box. The carriers will not release their cargo until invoices are paid. This is ransom, one says.
“Our port is gridlocked,” complains Tom Heimgartner, chairman of the Association of Bi-State Motor Carriers, which represents local trucking firms. “It’s an emergency. We need something done here.”
Mr. Maffei listens earnestly, a study in constituent service, while jotting notes in a pocket-size journal.
The truckers urge him to force the carriers to place a moratorium on fees until the congestion is resolved.
The commission lacks the authority to do that, Mr. Maffei explains. But the carriers could agree to one voluntarily. He and other commissioners could apply pressure on them.
He says the carriers appear to be violating the shipping act in effectively forcing truckers to store their containers without compensation — a potential avenue for enforcement.
But the truckers would need to lodge formal complaints at the commission.
Traditionally, truckers have been reluctant to file cases for fear of angering the carriers. Perhaps the atmosphere of contempt has changed that calculation.
“It sounds like they are treating you like such dirt,” Mr. Maffei says. “I’m not sure you have anything to lose.”