[NYT]Lithium Scarcity Pushes Carmakers Into the Mining Business
그들은 칠레, 아르헨티나, 퀘벡, 네바다와 같은 곳에 있는 광산을 조사하기 위해 딱딱한 모자와 강철로 된 부츠를 신고 나타나 휘발유에서 배터리 전원으로 이동하면서 회사를 만들거나 부수는 금속 공급을 확보하고 있습니다.
리튬이 없다면, 미국과 유럽 자동차 회사들은 그들이 경쟁력을 유지하는 데 필요한 전기 픽업 트럭, 스포츠 유틸리티 자동차, 그리고 세단을 위한 배터리를 만들 수 없을 것입니다. 그리고 미시간, 테네시, 작센과 같은 곳에서 증가하고 있는 조립 라인은 분쇄되어 중단될 것입니다.
기존 광산업체들은 전기차 판매가 급증하면서 업계에 공급할 리튬이 부족합니다. 제너럴 모터스는 2035년까지 모든 자동차 판매가 전기가 될 것을 계획하고 있습니다. 켈리 블루북에 따르면 2023년 1분기에 미국의 배터리 구동 자동차, 픽업 및 스포츠 유틸리티 차량 판매가 1년 전보다 45% 증가했습니다.
그래서 자동차 회사들은 다른 회사들이 뛰어들기 전에 소규모 광산에 대한 독점적인 접근을 막기 위해 안간힘을 쓰고 있습니다. 그러나 그 전략은 그들을 때로는 환경 보호가 취약한 정치적으로 불안정한 국가에서 위험하고 호황을 누리는 광산 사업에 노출시킵니다. 만약 그들이 잘못 걸면, 자동차 회사들은 몇 년 안에 리튬이 팔릴 수 있는 것보다 훨씬 더 많은 돈을 지불하게 될 것입니다.
자동차 경영진들은 전 세계에서 필요로 하는 수백만 대의 전기 자동차를 위한 리튬과 니켈과 코발트와 같은 다른 배터리 재료의 믿을 만한 공급이 충분하지 않기 때문에 선택의 여지가 없었다고 말했습니다.
과거에 자동차 회사들은 배터리 공급업체들이 리튬과 다른 원료들을 스스로 구매하도록 했습니다. 하지만 리튬 부족으로 인해 더 많은 자본을 가진 자동차 제조업체들이 필수 금속을 직접 구입하여 일부는 공급업체가 소유하고 일부는 자동차 제조업체가 소유하고 나머지는 자동차 제조업체가 소유하고 있는 배터리 공장으로 보내야 했습니다. 배터리는 에너지를 전도하기 위해 가벼운 리튬 이온에 의존합니다.
“우리는 향후 10년간 우리의 야망을 뒷받침해 줄 확립된 가치 사슬이 없다는 것을 빠르게 깨달았습니다,” 제너럴 모터스의 배터리 재료 확보 프로그램을 감독하는 샴 쿤주르가 말했습니다.
이 자동차 회사는 작년에 필라델피아에 있는 리튬 회사인 리벤트와 남미 광산에서 재료를 공급하는 계약을 체결했습니다. 그리고 1월에 G.M.은 네바다주의 Thacker Pass 광산을 개발하기 위해 브리티시 컬럼비아주 밴쿠버에 본사를 둔 회사인 리튬 아메리카에 6억 5천만 달러를 투자하기로 합의했습니다. 동사는 그 지분을 위해 배터리와 부품 제조업체를 포함한 50개의 입찰자를 이겼다고 쿤주르와 리튬 아메리카 경영진이 말했습니다.
포드 자동차는 칠레의 공급업체인 SQM, 노스캐롤라이나 샬럿에 본사를 둔 알베말, 퀘벡의 네마스카 리튬과 리튬 계약을 체결했습니다.
“이들은 최고의 품질을 가진 세계에서 가장 큰 리튬 생산자들 중 일부입니다,”라고 포드의 전기 자동차 산업화 부사장 리사 드레이크가 5월에 투자자들에게 말했습니다.
자동차 회사들이 광산 회사들과 원자재 가공업체들과 벌이고 있는 거래는 포드가 타이어에 필요한 재료를 확보하기 위해 브라질에 고무 농장을 설립했던 산업 초기로 거슬러 올라갑니다.
“거의 100년이 지난 것 같습니다. 이 새로운 혁명으로, 우리는 다시 그 단계로 돌아왔습니다,” 라고 쿤주르가 말했습니다.
컨설팅 회사인 Benchmark Mineral Intelligence에 따르면 리튬 공급망을 구축하는 데는 510억 달러의 비용이 소요될 것이라고 합니다. 미국의 보조금 혜택을 받으려면 배터리 원료를 북미나 무역 동맹국에서 채굴하고 가공해야 합니다.
하지만 금속에 대한 치열한 경쟁이 리튬 가격을 지속 불가능한 수준으로 끌어올리는 데 도움이 되었다고 일부 경영진이 말했습니다.
캘리포니아 어바인에 있는 전기 자동차 회사인 리비안의 최고 경영자인 R.J. 스캐링은 “22년 초부터 리튬 가격이 너무 빨리 오르고 시스템에 과대 광고가 많이 있었기 때문에 할 수 있는 정말 나쁜 거래들이 많이 있었습니다,”라고 말했습니다.
수십 개의 회사들이 광산을 개발하고 있으며, 결국 모든 사람들의 요구를 충족시키기에 충분한 리튬이 있을 수 있습니다. 전 세계 생산량이 예상보다 빨리 급증하여 리튬 가격의 붕괴를 초래할 수 있는데, 이는 최근에 일어난 일입니다. 그렇게 되면 자동차 제조업체들은 그 금속에 대해 가치보다 훨씬 더 많은 돈을 지불하게 될 것입니다.
자동차 경영진들은 리튬이 충분하지 않은 상태에서 몇 년을 버티지 못할 것을 우려하여 모험을 하지 않고 있습니다.
그들의 두려움은 가치가 있습니다. 전기차 판매가 가장 빠르게 성장한 곳에서 기성 자동차 업체들은 입지를 많이 잃었습니다. 신차의 거의 3분의 1이 전기차인 중국에서 폴크스바겐, GM, 포드는 자체 배터리를 제조하는 BYD와 같은 국내 생산업체에 시장 점유율을 빼앗겼습니다. 그리고 수년에 걸쳐 리튬과 기타 원자재에 대한 공급망을 구축해온 테슬라는 중국, 유럽, 미국에서 꾸준히 시장 점유율을 확보하고 있습니다. 그것은 현재 도요타 다음으로 캘리포니아에서 두 번째로 많은 신차를 판매하고 있습니다.
중국 회사들은 종종 미국과 유럽 자동차 회사들보다 우위를 점하는데, 그 이유는 그들이 국가 소유이거나 국가 지원을 받기 때문이고, 결과적으로 광산에서 더 많은 위험을 감수할 수 있기 때문인데, 이는 종종 지역의 반대나 포퓰리즘 정부에 의한 국유화 또는 기술적 어려움에 부딪힐 수 있습니다.
지난 6월, 중국 배터리 제조업체 CATL은 볼리비아와 두 개의 리튬 프로젝트에 14억 달러를 투자하기로 합의했습니다. 정치적 불안정으로 알려진 이 나라에 지속적인 관심을 보인 서방 기업은 거의 없습니다.
몇 가지 예외를 제외하고, 서구 자동차 회사들은 리튬 광산의 지분을 사는 것을 피했습니다. 대신에, 그들은 가격대 내에서 일정량의 리튬을 구매하기로 약속하는 협정을 협상하고 있습니다.
종종 그 거래는 경쟁자들을 밀어내면서 자동차 회사들에게 우선적인 접근권을 줍니다. 테슬라는 샬럿 근처에 있는 피에몬테 리튬과 계약을 맺고 퀘벡에 있는 광산에서 생산되는 생산량의 상당 부분을 자동차 제조업체에 보장하고 있습니다.
리튬은 풍부하지만 추출이 항상 쉬운 것은 아닙니다.
볼리비아, 칠레, 아르헨티나와 같이 매장량이 많은 많은 나라들은 천연자원을 국유화하거나 외국인 투자자들이 자국에서 돈을 인출할 수 있는 능력을 제한할 수 있는 엄격한 환율 통제를 가지고 있습니다. 캐나다와 미국에서도 광산을 건설하는 데 몇 년이 걸릴 수 있습니다.
“이곳 미국에서 리튬을 구하기도, 완전히 전기화하기도 어려울 것입니다.”라고 미국의 대표적인 리튬 광산업체인 알베말의 리튬 글로벌 사업부 사장인 에릭 노리스가 말했습니다.
그 결과, 자동차 경영진과 컨설턴트들은 전 세계의 광산에 부채질하고 있으며, 대부분은 생산을 시작하지 않았습니다.
“좀 절박한 상황이 있습니다.”라고 염수 지하수에서 리튬을 추출하는 기술을 연구하고 있는 캐나다의 스타트업인 서밋 나노테크의 최고 경영자인 아만다 홀이 말했습니다. 그녀는 자동차 경영진이 “문제를 극복하기 위해 노력하고 있다”고 말했습니다
하지만, 그들의 서두름에 따라, 자동차 회사들은 기대에 미치지 못할 수도 있는 작은 광산들과 거래를 하고 있습니다. 지속 가능한 운송에 투자하는 데 중점을 둔 사모펀드인 모빌리티 임팩트 파트너스의 샤이 나타라잔 파트너는 “문제가 발생하는 사례가 많습니다.”라고 말했습니다. 리튬 가격은 결국 과잉 생산으로 인해 붕괴될 수 있다고 그녀는 말했습니다.
광부들이 가장 큰 승리자들인 것 같습니다. 자동차 회사와의 거래는 일반적으로 그들에게 막대한 이익을 보장하고 그들이 돈을 빌리거나 주식을 파는 것을 더 쉽게 만듭니다.
세계에서 가장 큰 광산 회사 중 하나인 리오 틴토는 최근 아르헨티나에서 개발 중인 광산에서 포드에 리튬을 공급하기로 잠정 합의했습니다.
리오 틴토의 배터리 광물 사업 책임자인 Marnie Finlayson은 Ford가 관심을 표명한 여러 자동차 회사 중 하나라고 말했습니다. 리오 틴토는 “모두를 편안하게 하기 위해” 광산 방법, 지역 사회와의 관계, 환경 영향을 다루는 체크리스트를 통해 자동차 회사 대표들을 데려간다고 그녀는 말했습니다
핀레이슨 씨는 기후 변화를 언급하며 “만약 우리가 그렇게 할 수 없다면, 공급은 열리지 않을 것이고, 우리는 이 세계적인 도전을 함께 해결하지 못할 것입니다,”라고 말했습니다.
몇 년 전까지만 해도 리튬 가격이 너무 낮아 수익성이 거의 없었습니다. 하지만 현재 전기 자동차의 인기가 높아지면서 수십 개의 광산이 제안되었습니다. 대부분은 초기 개발 단계에 있으며 생산을 시작하는 데 몇 년이 걸릴 것입니다.
브라질에서 리튬을 생산하고 있는 밴쿠버 기반의 회사인 시그마 리튬의 공동 최고 경영자인 아나 카브랄 가드너는 2021년까지 “자본이 없거나 매우 단기적인 자본이 없었습니다”라고 말했습니다. “그 누구도 5년의 지평선과 10년의 지평선을 보고 있지 않았습니다.”
온타리오에 광산을 개발하고 메르세데스-벤츠를 공급할 독일 동부의 가공 공장을 개발하고 있는 록테크 리튬의 최고 경영자인 더크 하베케는 자동차 회사들이 광산이 발전하고 운영되는 것을 돕는 중요한 역할을 하고 있다고 말했습니다.
“저는 이것이 위험한 전략이라고 생각하지 않습니다.”라고 Harbecke 씨가 말했습니다. “필요한 전략이라고 생각합니다.”
Eager to avoid falling further behind Tesla and Chinese car companies, many Western auto executives are bypassing traditional suppliers and committing billions of dollars on deals with lithium mining companies.
They are showing up in hard hats and steel-toed boots to scope out mines in places like Chile, Argentina, Quebec and Nevada to secure supplies of a metal that could make or break their companies as they move from gasoline to battery power.
Without lithium, U.S. and European carmakers won’t be able to build batteries for the electric pickup trucks, sport utility vehicles and sedans they need to remain competitive. And assembly lines they are ramping up in places like Michigan, Tennessee and Saxony, Germany, will grind to a halt.
Established mining companies don’t have enough lithium to supply the industry as electric vehicle sales soar. General Motors plans for all its car sales to be electric by 2035. In the first quarter of 2023, sales of battery-powered cars, pickups and sport utility vehicles in the United States rose 45 percent from a year earlier, according to Kelley Blue Book.
So car companies are scrambling to lock up exclusive access to smaller mines before others swoop in. But the strategy exposes them to the risky, boom-and-bust business of mining, sometimes in politically unstable countries with weak environmental protections. If they bet incorrectly, automakers could end up paying far more for lithium than it might sell for in a few years.
Auto executives said they had no choice because there weren’t sufficient reliable supplies of lithium and other battery materials, like nickel and cobalt, for the millions of electric vehicles the world needs.
In the past, automakers let battery suppliers buy lithium and other raw material on their own. But lithium shortages have forced carmakers, which have deeper pockets, to directly acquire the essential metal and have it sent to battery factories, some owned by suppliers and others owned partly or fully by the automakers. Batteries rely on lightweight lithium ions to conduct energy.
“We quickly realized there wasn’t an established value chain that would support our ambitions for the next 10 years,” said Sham Kunjur, who oversees General Motors’ program to secure battery materials.
The automaker last year struck a supply deal with Livent, a lithium company in Philadelphia, for material from South American mines. And in January, G.M. agreed to invest $650 million in Lithium Americas, a company based in Vancouver, British Columbia, to develop the Thacker Pass mine in Nevada. The company beat out 50 bidders, including battery and component makers, for that stake, said Mr. Kunjur and Lithium Americas executives.
Ford Motor has made lithium deals with SQM, a Chilean supplier; Albemarle, based in Charlotte, N.C.; and Nemaska Lithium of Quebec.
“These are some of the largest lithium producers in the world with the best quality,” Lisa Drake, vice president for electric vehicle industrialization at Ford, told investors in May.
The deals that automakers are striking with mining companies and raw material processors hark back to the beginnings of the industry, when Ford set up rubber plantations in Brazil to secure material for tires.
“It almost seems like 100 years later, with this new revolution, we are back to that stage,” Mr. Kunjur said.
Establishing a supply chain for lithium will be expensive: $51 billion, according to Benchmark Mineral Intelligence, a consulting firm. To benefit from U.S. subsidies, battery raw materials must be mined and processed in North America or by trade allies.
But intense competition for the metal has helped inflate lithium prices to unsustainable levels, some executives said.
“Since the start of ’22 the price of lithium has gone up so quickly and there was so much hype in the system, there were a lot of really bad deals that one could do,” said R.J. Scaringe, chief executive of Rivian, an electric vehicle company in Irvine, Calif.
Dozens of companies are developing mines, and there may eventually be more than enough lithium to meet everybody’s needs. Global production could surge sooner than expected, leading to a collapse in the price of lithium, something that has happened in the recent past. That would leave automakers paying a lot more for the metal than it was worth.
Auto executives are taking no chances, fearing that if they go even a few years without sufficient lithium their companies will never catch up.
Their fears have merit. In places where electric vehicle sales have grown the fastest, established automakers have lost a lot of ground. In China, where almost one-third of new cars are electric, Volkswagen, G.M. and Ford have lost market share to domestic producers like BYD, which manufacturers its own batteries. And Tesla, which has built a supply chain for lithium and other raw materials over years, has steadily gained market share in China, Europe and the United States. It is now the second-largest seller of all new cars in California after Toyota.
Chinese companies often have an edge over U.S. and European car companies because they are state owned or state supported, and, as a result, can take more risks in mining, which often encounters local opposition, nationalization by populist governments or technical difficulties.
In June, the Chinese battery maker CATL completed an agreement with Bolivia to invest $1.4 billion in two lithium projects. Few Western companies have shown sustained interest in the country, known for its political instability.
With a few exceptions, Western carmakers have avoided buying stakes in lithium mines. Instead, they are negotiating agreements in which they promise to buy a certain amount of lithium within a price range.
Often the deals give carmakers preferential access, crowding out rivals. Tesla has a deal with Piedmont Lithium, which is near Charlotte, that ensures the carmaker a large portion of the output from a mine in Quebec.
Lithium is abundant but not always easy to extract.
Many countries with big reserves, like Bolivia, Chile and Argentina, have nationalized natural resources or have stringent currency exchange controls that can limit the ability of foreign investors to withdraw money from the country. Even in Canada and the United States, it can take years to establish mines.
“Lithium is going to be tough to get and to fully electrify here in the U.S.,” said Eric Norris, president of the Lithium global business unit at Albemarle, the leading American lithium miner.
As a result, auto executives and consultants are fanning out to mines around the world, most of which have not begun producing.
“There’s a bit of desperation,,” said Amanda Hall, chief executive of Summit Nanotech, a Canadian start-up working on technology to hasten extraction of lithium from saline groundwater. Auto executives, she said, are “trying to get ahead of the problem.”
Yet, in their hurry, car companies are making deals with small mines that may not live up to expectations. “There are a lot of examples of problems that come up,” said Shay Natarajan, a partner at Mobility Impact Partners, a private equity fund focused on investing in sustainable transportation. Lithium prices could eventually collapse from overproduction, she said.
The miners appear to be the big winners. Their deals with the car companies typically assure them fat profits and make it easier for them to borrow money or sell shares.
Rio Tinto, one of the world’s largest mining companies, recently reached a preliminary agreement to supply lithium to Ford from a mine it was developing in Argentina.
Ford was one of several car companies that expressed interest, said Marnie Finlayson, managing director of Rio Tinto’s battery minerals business. Rio Tinto takes car company representatives through a checklist, she said, that covers mining methods, relations with local communities and environmental impact “to get everyone comfortable.”
“Because if we can’t do that, then the supply is not going to be unlocked, and we’re not going to solve this global challenge together,” Ms. Finlayson said, referring to climate change.
Until a few years ago, the price of lithium was so low mining it was hardly profitable. But now with the growing popularity of electric vehicles, there are dozens of proposed mines. Most are in early development stages and will take years to begin production.
Until 2021, “there was either no capital or very short-term capital,” said Ana Cabral-Gardner, co-chief executive of Sigma Lithium, a Vancouver-based company that is producing lithium in Brazil. “No one was looking at a five-year horizon and a 10-year horizon.”
Auto companies are playing an important role in helping mines get up and running, said Dirk Harbecke, chief executive of Rock Tech Lithium, which is developing a mine in Ontario and a processing plant in eastern Germany that will supply Mercedes-Benz.
“I do not think that this is a risky strategy,” Mr. Harbecke said. “I think it’s a necessary strategy.”