[NYT]Tesla May Have Already Won the Electric Vehicle Charging Wars
제너럴 모터스의 최고 경영자인 바라 씨는 막 머스크가 이끄는 자동차 제조업체인 테슬라가 개발한 충전 기술을 채택하는 데 포드 자동차를 따르기로 합의했습니다. 이 거래는 G.M.과 포드 고객들이 테슬라의 급속 충전기 중 일부를 사용할 수 있도록 할 것입니다. 충전기를 찾지 못하는 것에 대한 두려움이 일부 사람들이 전기차 구입을 망설이는 주된 이유인 것으로 조사되었습니다.
Barra 씨는 Tesla의 “환상적인” 팀에 대해 이야기했습니다. 머스크 씨는 그녀와 함께 일하게 되어 “영광”이라고 말했습니다.
그러한 유쾌함의 이면에는 아마도 어려운 기업 계산이 있었을 것입니다. G.M., 포드 및 수많은 충전 회사와 장비 공급업체들은 회사의 도움이 절실히 필요하기 때문에 테슬라와 협력하기로 합의했습니다. 미국에서 다른 모든 자동차 회사들을 합친 것보다 더 많은 전기 자동차를 파는 것 외에도, 테슬라는 미국에서 가장 큰 고속 충전 네트워크를 운영하고 있습니다.
그러나 테슬라와 협력하기로 한 결정은 필수 기술을 위해 수은의 리더인 머스크에게 의존하게 될 자동차 산업의 나머지 부분에 큰 위험을 수반합니다. 최근 북미 충전 표준이라고 부르기 시작한 테슬라의 독점 충전 시스템은 다른 기술 표준처럼 독립적인 조직에 의해 감독되지 않습니다. 일부 경쟁자들은 테슬라가 얼마나 많은 통제권을 포기할지에 대해 회의적이지만, 회사는 그러한 기관에 통제권을 넘길 의도가 있다고 말했습니다.
이 거래에는 테슬라에게도 위험이 따릅니다. 바쁜 여행 시간에 이미 긴 줄이 늘어선 이 회사의 충전소에 대한 독점적인 접근은 포드와 쉐보레 뒤에서 기다려야 하는 것에 짜증이 날 수도 있는 고객들에게 자동차를 판매하는 데 도움이 되었습니다.
기술 표준을 둘러싼 싸움은 모든 신기술에서 일반적입니다. 그 결과는 잘못된 말에 베팅하는 회사나 소비자에게 고통스러울 수 있습니다. 나중에 구식이 된 비디오 레코더, 휴대폰 또는 디지털 음악 플레이어를 구입하거나 투자한 사람에게 물어보세요.
자동차에 대한 지분은 훨씬 높습니다: 그것들은 수만 달러의 비용이 들고, 가솔린 차량을 전기 모델로 대체하는 것이 기후 변화를 해결하는 핵심입니다.
일부 산업 관계자들은 충전 기술에 대한 지저분한 기업 경쟁이 사람들이 전기 자동차를 사는 것을 방해할 수 있다고 우려합니다.
충전 인터페이스 이니셔티브의 북미 담당 의장인 올레그 로그비노프는 “그것은 혼란을 야기합니다.”라고 말했습니다. 이 조직은 제조업체, 장비 공급업체 및 충전 회사가 Tesla의 표준인 결합 충전 시스템의 주요 경쟁자를 사용하는 포럼입니다.
구매자인 Logvinov 씨는 “아마도 어떤 것이 이기는지 알아낼 수 있을 때까지 기다릴 것입니다.”라고 덧붙였습니다
포드, 지엠 그리고 테슬라를 제외한 대부분의 제조업체들은 유럽에서 표준인 C.C.S 플러그로 자동차를 만들어 왔습니다. 일렉트로닉 아메리카와 EVgo와 같은 회사에 의해 운영되는 충전 네트워크는 주로 C.C.S. 플러그를 제공합니다.
Tesla의 플러그는 더 가볍고 다루기 쉽지만 그 회사의 자동차에만 맞습니다. 포드와 G.M.와의 계약에 따라, 테슬라는 내년 초에 그러한 제조업체의 자동차들이 미국에 있는 약 12,000개의 급속 충전기에 연결할 수 있는 어댑터를 제공할 것입니다. 2025년에 포드와 G.M.는 어댑터 없이 테슬라 플러그를 사용할 수 있도록 설계된 모델을 만들 계획입니다.
Tesla, G.M. 및 Ford의 결합된 영향력은 효과적으로 충전 네트워크 운영자들에게 Tesla 플러그를 설치하도록 강요하고 C.C.S. 플러그를 효과적으로 쓸모없게 만들 수 있습니다(적어도 북미에서는). 더 작은 전기 자동차 회사인 리비안은 지난 주 테슬라 플러그로도 전환할 것이라고 말했고 볼보는 화요일 북미에서 판매하는 자동차에 대해 같은 약속을 했습니다. 다른 제조업체들도 그렇게 하는 것을 고려하고 있습니다.
R.J. 스카링 리비안 최고 경영자는 인터뷰에서 “우리에게 충전이 정말로 접근 가능하고 고객들이 쉽게 이용할 수 있는지 확인하는 것이 중요합니다,”라고 말했습니다.
Tesla 플러그가 우세해지면서 C.C.S 플러그를 사용하도록 설계된 자동차를 가진 사람들은 안전을 위해 처리할 수 있는 전압이 제한되고 더 느리게 충전되는 어댑터에 점점 더 의존하게 될 것입니다.
Tesla의 시스템은 사용하기 쉽고 신뢰할 수 있는 반면 C.C.S. 충전기는 까다로울 수 있습니다. 기존 충전 네트워크에 대한 불만은 포드와 G.M.이 테슬라와의 운명을 포기하기로 결정한 한 가지 이유입니다.
“저는 다른 네트워크들이 더 신뢰할 수 있었다면 이런 일이 일어날 것이라고 절대적으로 생각하지 않습니다,” 라고 전기 자동차 산업을 따르는 배틀 로드 리서치의 사장 벤 로즈가 말했습니다.
하지만 Tesla의 시스템이 잘 작동하는 한 가지 이유는 Tesla가 자동차, 소프트웨어, 충전 하드웨어 등 전체 시스템을 설계하고 제조하기 때문입니다. Tesla는 일단 다른 자동차 회사들이 네트워크에 합류하면 절대적인 지배력을 잃게 될 것입니다.
여러 제조업체의 차량 수십 대에 연료를 공급할 수 있는 충전기를 작동하는 것은 매우 어렵습니다.
“우리는 50개의 다른 모델을 청구합니다,”라고 충전 회사 EVgo의 최고 경영자인 Cathy Zoi는 이번 달 뉴욕의 한 청중에게 말했습니다. 그녀는 제조업체가 때때로 EVgo에 차량 소프트웨어 변경 사항을 알리지 않아 연결 문제가 발생한다고 말했습니다. “그리고 충전기는 비난을 받습니다.”라고 그녀가 말했습니다.
테슬라가 첫 풀사이즈 승용차인 모델S를 판매하기 시작한 2012년에는 충전할 곳이 거의 없었기 때문에 충전 네트워크를 구축했습니다. 테슬라는 네트워크에 대한 재무 정보를 공개하지 않지만, 분석가들은 사람들이 테슬라의 자동차를 구매하도록 하기 위해 아마도 충전에 드는 돈을 잃을 것이라고 말합니다. 테슬라는 코멘트 요청에 응답하지 않았습니다.
에너지부에 따르면 테슬라는 미국 전역에 약 1,800개의 스테이션에 19,700개의 충전 포트를 보유하고 있으며 5,300개의 스테이션에 10,500개의 C.C.S 포트가 있습니다. 포드, GM, 리비안 차량에 테슬라 충전기 12,000대만 개방됩니다.
다른 자동차 회사들이 테슬라와 동맹을 맺고 경쟁사의 수익을 창출하기로 한 것은 머스크의 회사가 충전 네트워크를 운영한 경험이 가장 많다는 것을 인정하는 것입니다.
머스크는 GM과 포드 고객들에게 불이익을 주지 않겠다고 약속했고, 다른 자동차 회사들은 그를 믿는다고 말합니다. 테슬라와의 협상을 담당한 제너럴 모터스의 앨런 웩슬러 임원은 이달 뉴욕에서 기자들에게 “GM 고객은 테슬라 고객처럼 대우받을 것이며, 그것이 협정의 일부입니다,”라고 말했습니다.
하지만 누가 충전 장비가 안전하고 테슬라 자체와 마찬가지로 테슬라 경쟁업체와도 잘 작동하는지 확인하고 회사와 다른 자동차 회사 간의 분쟁을 심판할지는 확실하지 않습니다.
테슬라는 충전 인터페이스 이니셔티브와 이미 C.C.S.와 동일한 역할을 수행하도록 회사의 기술을 지정하는 것에 대해 논의하고 있습니다. 그러나 머스크는 이전에 C.C.S.를 위원회의 결함 제품으로 비하하면서 다른 장소를 선호할 수도 있음을 시사했습니다.
경쟁자들은 테슬라가 충전 독점을 만들려고 한다면 정부 규제 기관이 개입할 것이라고 장담하고 있습니다. 어떤 이들은 누군가가 전기 자동차 판매의 주요 장애물을 제거하기 위해 앞장서고 있다는 것에 기뻐하고 있습니다.
테슬라 플러그를 네트워크에 설치할 계획인 Blink Charge의 CEO Brendan Jones는 “우리는 정말로 가속화된 성장 곡선에 있습니다,”라고 말했습니다. “이것은 정말로 업계를 발전시킬 것입니다.”
Mary Barra and Elon Musk may be intense business rivals, but they sounded like old pals as they chatted on Twitter this month about a deal that could help remove one of the biggest barriers to electric vehicle ownership: not enough chargers.
Ms. Barra, the chief executive of General Motors, had just agreed to follow Ford Motor in adopting the charging technology developed by Tesla, the carmaker led by Mr. Musk. The deals will allow G.M. and Ford customers to use some of Tesla’s fast chargers. Fear of not finding a charger is a main reason some people hesitate to buy electric cars, surveys show.
Ms. Barra gushed about the “fantastic” team at Tesla. Mr. Musk said it was an “honor” to work with her.
Beneath the surface of those pleasantries were probably some tough corporate calculations. G.M., Ford and numerous charging companies and equipment suppliers have agreed to work with Tesla because they desperately need the company’s help. In addition to selling more electric cars in the United States than all other automakers put together, Tesla operates the country’s largest fast-charging network.
But the decision to work with Tesla comes with big risks for the rest of the auto industry, which will be relying on Mr. Musk, a mercurial leader, for an essential technology. Tesla’s proprietary charging system, which it recently began calling the North American Charging Standard, is not overseen by an independent organization as other technical standards are. The company has said it intends to hand off control to such a body, though some competitors are skeptical of how much control Tesla will surrender.
The deal also comes with risks for Tesla. Exclusive access to the company’s charging stations, some of which already had long lines during busy travel times, has helped the company sell cars to customers who might chafe at having to wait behind Fords and Chevrolets.
Battles over technical standards are common with any new technology. The outcomes can be painful for companies or consumers who bet on the wrong horse. Just ask anyone who bought or invested in a video recorder, cellphone or digital music player that later became obsolete.
The stakes with automobiles are much higher: They cost tens of thousands of dollars, and replacing gasoline vehicles with electric models is key to addressing climate change.
Some industry officials fear that the messy corporate jockeying over charging technology could discourage people from buying electric cars.
“It creates confusion,” said Oleg Logvinov, chair for North America of the Charging Interface Initiative. The organization is a forum for manufacturers, equipment suppliers and charging companies using the main rival to Tesla’s standard, known as the Combined Charging System.
Buyers, Mr. Logvinov added, “will probably wait until you can figure out which one wins.”
Ford, G.M. and most manufacturers other than Tesla have been building cars with C.C.S. plugs, which are the standard in Europe. Charging networks operated by companies like Electrify America and EVgo primarily offer C.C.S. plugs.
Tesla’s plug is lighter and easier to handle but fits only the company’s cars. Under the agreements with Ford and G.M., Tesla will offer an adapter early next year enabling cars from those manufacturers to connect to about 12,000 of its fast chargers in the United States. In 2025, Ford and G.M. plan to make models designed to take the Tesla plug without an adapter.
The combined clout of Tesla, G.M. and Ford effectively compels operators of charging networks to install Tesla plugs and may effectively render the C.C.S. plug obsolete — at least in North America — in years to come. Rivian, a smaller electric vehicle company, said last week that it would also switch to the Tesla plug, and Volvo made the same commitment on Tuesday for cars the automaker sells in North America. Other manufacturers are considering doing so, too.
“For us, it’s important to make sure charging is really accessible and easy for customers,” R.J. Scaringe, the chief executive of Rivian, said in an interview.
As the Tesla plug becomes dominant, people with cars designed to use the C.C.S. plug will become increasingly dependent on adapters that, for safety, are limited in how much voltage they can handle and will charge more slowly.
Tesla’s system is known for being easy to use and reliable, while C.C.S. chargers can be finicky. Frustration with the existing charging network is clearly one reason Ford and G.M. decided to throw in their lot with Tesla.
“I absolutely do not think this would be happening if the other networks were more reliable,” said Ben Rose, president of Battle Road Research, who follows the electric vehicle industry.
But one reason Tesla’s system performs well is that the company designs and manufactures the whole system — the car, the software and the charging hardware. Tesla will lose absolute control once other automakers join its network.
Operating chargers that can fuel dozens of vehicles from many different manufacturers is extremely difficult.
“We charge 50 different models,” Cathy Zoi, the chief executive of charging company EVgo, told an audience in New York this month. Manufacturers sometimes fail to inform EVgo about changes to vehicle software, she said, leading to connection problems. “And the charger gets blamed,” she said.
Tesla built a charging network because there were few places to charge in 2012 when it began selling the Model S, its first full-size passenger car. Tesla does not disclose financial information about the network, but analysts say the company probably loses money on charging in order to get people to buy its cars. Tesla did not respond to a request for comment.
Tesla has 19,700 charging ports across the United States at about 1,800 stations, according to the Energy Department, while there are 10,500 C.C.S. ports at 5,300 stations. Only 12,000 Tesla chargers will be open to Ford, G.M. and Rivian vehicles.
The decision by other automakers to ally with Tesla, and generate revenue for a competitor, is an acknowledgment that Mr. Musk’s company has the most experience operating a charging network.
Mr. Musk promised not to put G.M. and Ford customers at a disadvantage, and the other car companies say they believe him. “A G.M. customer will get treated like a Tesla customer, and that’s part of the arrangement,” Alan Wexler, a General Motors executive who handled the negotiations with Tesla, told reporters in New York this month.
But it’s not clear who will ensure that the charging equipment is safe and works as well with Tesla rivals as it does with Tesla itself, and referee any disputes between the company and other automakers.
Tesla is in talks with the Charging Interface Initiative about designating it to play the same role for the company’s technology as it already does for C.C.S. But Mr. Musk has previously disparaged C.C.S. as the flawed product of a committee, suggesting he may prefer another venue.
Competitors are betting that government regulators would step in if Tesla tried to create a charging monopoly. Some are glad that someone is taking the lead to remove a major impediment to sales of electric vehicles.
“We’re really in this accelerated growth curve,” said Brendan Jones, the chief executive of Blink Charging, which plans to install Tesla plugs in its network. “This is really going to drive the industry forward.”