[NYT]UAW Standoff Poses Risk for Biden’s Electric Vehicle Commitment
그러나 노조와 미국의 대형 자동차 회사인 제너럴 모터스, 포드 자동차, 그리고 크라이슬러, 지프, 램을 소유하고 있는 스텔란티스가 목요일 밤으로 예정된 파업 시한을 향해 달려가고 있는 가운데, 전기차로의 전환으로 제기되는 정치적 도전은 이제 시작일지도 모릅니다.
숀 페인 신임 회장이 이끄는 노조는 배터리와 같은 전기차 부품을 만드는 노동자들이 이 세 자동차 회사에서 약 150,000명의 U.A.W. 회원들이 누리고 있는 더 나은 임금과 노동 기준의 혜택을 받기를 바라고 있습니다. 대부분의 배터리 공장은 연합되어 있지 않습니다.
디트로이트 자동차 회사들은 이들 근로자들이 미국 자동차 회사들이 전적으로 통제하지 못하는 외국 회사들과의 합작 사업에 고용되는 경우가 일반적이라고 반박하고 있습니다. 이 회사들은 배터리 노동자들의 임금을 전국 U.A.W. 계약에 따라 정해진 비율로 올릴 수 있다 하더라도 그렇게 하면 테슬라와 같은 비노조 경쟁자들과 경쟁할 수 없게 될 수 있다고 말합니다.
그리고 도널드 J 전 대통령도 있습니다. 바이든을 퇴진시키기 위해 출마한 트럼프는 대통령의 청정에너지 정책이 미국의 일자리를 잃고 소비자들의 가격을 올리고 있다고 말했습니다.
백악관 관리들은 바이든 대통령이 양질의 일자리와 강력한 국내 전기차 산업에 대한 약속을 여전히 이행할 수 있을 것이라고 말했습니다.
바이든 대통령의 U.W. 및 자동차 산업 연락관인 진 스펄링은 “대통령의 정책은 항상 우리의 전기차 미래가 미국의 일자리와 함께 미국에서 만들어지도록 하는 것에 맞춰져 있었다”며 “그러나 그것은 일자리가 위협받고 있는 현재의 자동차 노동자들에게 좋은 노조 일자리와 정의로운 전환을 촉진할 것”이라고 말했습니다.
하지만 적어도 공개석상에서는 대통령이 지금까지 임금에 대해 모호한 말만 해왔습니다. 지난 달, 그는 노조 일자리가 새로운 전기차 일자리로 대체되었을 때, 그 일자리는 노조원들에게 돌아가 “상당한” 임금을 지급해야 한다고 말했습니다.
파업이 발생하면 바이든은 노동자들에 대한 그의 헌신과 비용이 많이 드는 장기 셧다운을 피할 수 있는 타협안을 중개할 필요성 사이에서 보다 명확하고 선택을 강요할 수 있습니다.
“배터리 노동자들은 현재의 빅3에서 U.A.W. 노동자들과 같은 액수의 임금을 받아야 합니다.”라고 신기술에 대한 정부 투자를 추진해온 캘리포니아 출신 민주당 의원 로 칸나가 말했습니다.
칸나 씨는 “그것이 우리가 트럼프와 대조되는 방식입니다. 우리는 중서부 전역에 좋은 임금을 받는 제조업 일자리를 만드는 것을 지지합니다.”라고 덧붙였습니다
가스차보다 부품 수가 적고 일반적으로 조립에 노동력이 덜 드는 전기차로의 전환이 업계의 노조 활동 감소를 가속화할 것인지가 논쟁의 핵심입니다.
외국과 국내 자동차 회사들은 바이든 대통령이 제정을 도운 보조금에 대응해 미국 기반의 새로운 전기차와 배터리 일자리 수만 개를 발표했습니다. 하지만 그러한 일자리들의 대부분은 노조에 가입되어 있지 않으며, 많은 일자리들이 U.A.W.가 자동차 노동자들을 이기기 위해 고군분투해온 남부나 서부에 있습니다. 노조는 캘리포니아 프리몬트에 있는 테슬라 공장과 폴크스바겐과 닛산이 소유한 남부 공장에서 노동자들을 조직하려다 실패했습니다.
이에 따라 노조는 GM, 포드, 스텔란티스 등이 직간접적으로 고용한 배터리 노동자들에게 힘을 쏟았습니다. 이 일의 지속적인 임금은 베테랑 U.A.W. 회원들이 3개 회사와의 기존 계약에 따라 받는 시간당 약 32달러에 훨씬 못 미치는 경향이 있습니다.
법적으로 3개 제조사 직원들은 합작회사에 고용된 배터리 노동자들의 임금 문제를 놓고 파업을 할 수 없습니다. 하지만 많은 U.A.W. 회원국들은 배터리 제조업체들이 훨씬 더 낮은 임금을 지불하게 되면 GM, 포드, 스텔란티스가 현재 미국에서 일하고 있는 인력의 상당 부분을 값싼 노동력으로 대체할 수 있게 될 것이라고 우려하고 있습니다. 그래서 그들은 이들 근로자들을 위해 대폭적인 임금 인상을 모색하고 있습니다.
“우리가 원하는 것은 우리의 주요 협약에 따라 전기차 일자리가 U.A.W. 일자리가 되는 것입니다.”라고 Fain을 대통령으로 추대하는 데 도움을 준 노조 내 단체인 United All Workers for Democracy의 회장 Scott Houldieson이 말했습니다.
노조 관계자들은 조합원들이 새로운 계약에 대한 투표를 하기 전에 자동차 회사들에게 배터리 노동자들에 대한 우려를 해결하라고 압력을 넣었습니다. 노조의 추산에 따르면, 이 회사들은 지난 10년간 북미에서 약 2,500억 달러를 벌었기 때문에 더 많은 돈을 지불할 여력이 있다고 합니다.
하지만 자동차 회사들은 최근 몇 년간 수익성이 좋다는 사실을 인정하면서도 전기차로의 전환에는 많은 비용이 든다고 지적합니다. 업계 임원들은 소비자들이 얼마나 빨리 전기차를 받아들일지 알기 어렵고 기업들이 적응할 수 있는 유연성이 필요하다고 제안했습니다.
에너지 조사 회사인 블룸버그 NEF의 전기차 분석가인 코리 캔터는 인건비가 문제가 되지 않더라도 미국에서 판매되는 완전 전기차의 약 60%를 차지하는 테슬라를 따라잡으려면 빅3가 몇 년이 걸릴 수 있다고 말했습니다.
Bloomberg NEF의 자료에 따르면 GM, 포드, 스텔란티스는 작년에 미국에서 배터리 전기차를 10만 대도 못 팔았고, 2017년에는 테슬라만 5만 대를 팔았습니다. 테슬라가 미국에서 50만대 판매를 돌파하는 데는 또 다른 5년이 걸렸습니다. (빅3는 작년에도 플러그인 하이브리드 차량 8만대를 판매했습니다.)
조사 기관인 오토포캐스트 솔루션의 글로벌 차량 예측 담당 부사장인 샘 피오라니는 기존 자동차 회사들이 전기 자동차로의 전환을 통해 자사의 경쟁사들과 비용을 더 많이 확보하기를 희망했다고 말했습니다. 만약 그렇게 할 수 없다면, 그들은 다른 곳에서 저축금을 찾아야 할 것이라고 그는 덧붙였습니다.
스텔란티스는 성명을 통해 배터리 합작회사가 “인력의 건강과 안전을 최우선으로 하면서 매우 경쟁력 있는 임금과 혜택을 제공하고자 한다”고 밝혔습니다
포드가 공유한 추정치에 따르면 이들 3개 자동차 회사의 경우 60달러 중반에 비해 외국 자동차 회사의 경우 50달러 중반, 테슬라의 경우 40달러 중반에 달하는 시간당 인건비가 책정됐습니다.
포드의 최고 경영자인 짐 팔리는 지난달 성명을 통해 다음 계약에서 임금을 인상하겠다는 회사의 제안이 테슬라와 외국 자동차 회사들이 미국 노동자들에게 지불한 것보다 “상당히 나은” 것이라고 말했습니다. 그는 포드가 “투자, 성장, 직원들과 이익을 공유할 수 있는 우리의 능력을 위협하는 거래를 하지 않을 것”이라고 덧붙였습니다
바이든 대통령과 민주당 의원들은 미국 노조 공장에서 조립된 전기차에 대해 전기차가 사용할 수 있는 다른 인센티브보다 높은 4,500달러의 보조금을 추가로 제공함으로써 이러한 인건비 불이익을 상쇄하려고 했습니다. 그러나 상원은 인플레이션 감소법에서 이 조항을 삭제했습니다.
그러한 좌절은 바이든 대통령의 청정 에너지 계획의 초기 지지자인 U.A.W.를 좌절시켰습니다. 지난 5월, 보통 민주당 대선 후보들을 지지하는 노조는 바이든의 재선에 대한 지지를 유보했습니다.
페인씨는 내부 메모에서 “전기차 전환은 바닥으로 치닫는 경주가 될 심각한 위험에 처해 있다”고 말했습니다. “우리는 우리가 어떤 약속을 하기 전에 국가 지도부가 이 문제에 대해 등을 돌리고 싶어합니다.”
그 다음 달, 핀 씨는 바이든 행정부가 일자리가 노조에 가입될 유인이 없는 테네시와 켄터키에 배터리 공장 3개를 건설하기 위해 포드에 92억 달러의 차관을 준 것에 대해 비난했습니다.
바이든 대통령은 미시간 주 출신인 스펄링 씨를 노조와 자동차 산업과 관련된 문제들에 대해 비슷한 시기에 백악관 포인트 인물로 임명했습니다. 8월 말까지 에너지부는 120억 달러의 보조금과 융자금을 전기차 투자에 사용할 수 있도록 하고 있으며, 노조가 존재하는 지역에서 좋은 일자리를 창출하거나 유지하는 자동차 회사에 우선적으로 지원하고 있다고 발표했습니다.
스펄링 씨는 노사분규에서 양측과 정기적으로 대화를 나누며 오해가 증폭되기 전에 이를 해소하기 위해 노력하고 있으며, 최근 에너지부의 자금 지원은 좋은 일자리를 창출하는 동시에 산업을 활성화하겠다는 바이든 씨의 약속을 반영한 것이라고 말했습니다.
바이든에게 있어서 상황을 복잡하게 만드는 것은 풍력이나 태양광과 같은 다른 녹색 산업에서 대통령이 임금과 노동 기준을 개선하는 데 성공한 것에 환호하면서도 자동차 노동자들의 요구를 지지해 온 민주당 정치인들과 진보 단체들의 목소리가 점점 높아지고 있다는 점입니다.
거의 30명의 민주당 상원의원들이 올 여름 자동차 회사 간부들에게 배터리 노동자들을 노조의 국가 계약에 끌어들일 것을 촉구하는 서한에 서명했습니다. 수십 개의 노동 및 환경 단체들이 그 요구를 반영하는 서한에 서명했습니다.
이 단체들은 노동력이 전체 비용에서 차지하는 비중이 상대적으로 작기 때문에 이러한 변화가 자동차 회사들의 이익에 미치는 영향은 미미할 것이라고 주장하고 있는데, 일부 독립적인 전문가들은 이를 지지하고 있습니다.
미국 미시간주 앤아버에 위치한 비영리단체인 자동차 연구센터의 수석 경제학자인 옌첸은 10년 전 이 단체가 실시한 분석에 따르면 국내 중형 세단의 최종 조립 비용 중 노동력이 차지하는 비중은 5%에 불과하다고 말했습니다. 첸 씨는 이 수치가 오늘은 더 낮아질 것으로 보이며, 자동화가 잘 된 배터리 조립의 경우는 더 낮아질 것이라고 말했습니다.
하지만 바이든의 지지자들은 경제적인 경우를 넘어 전기차가 자동차 임금을 낮추도록 허용하는 것은 재앙적인 정치적 실수가 될 것이라고 말합니다. 노조와 환경단체 연합인 블루그린 얼라이언스의 제이슨 월시 전무는 “세 회사의 근로자들은 차기 대선을 결정할 수 있는 중서부 주에 집중돼 있고, 결과적으로 청정에너지로의 전환의 운명이 결정될 수 있다”고 말했습니다.
“그렇게 함으로써 발생하는 경제적 효과는 엄청나게 해롭습니다.”라고 그는 말했습니다. “정치적 결과는 참담할 것입니다.”
President Biden has been highly attuned to the politics of electric vehicles, helping to enact billions in subsidies to create new manufacturing jobs and going out of his way to court the United Automobile Workers union.
But as the union and the big U.S. automakers — General Motors, Ford Motor and Stellantis, which owns Chrysler, Jeep and Ram — hurtle toward a strike deadline set for Thursday night, the political challenge posed by the industry’s transition to electric cars may be only beginning.
The union, under its new president, Shawn Fain, wants workers who make electric vehicle components like batteries to benefit from the better pay and labor standards that the roughly 150,000 U.A.W. members enjoy at the three automakers. Most battery plants are not unionized.
The Detroit automakers counter that these workers are typically employed in joint ventures with foreign manufacturers that the U.S. automakers don’t wholly control. The companies say that even if they could raise wages for battery workers to the rate set under their national U.A.W. contract, doing so could make them uncompetitive with nonunion rivals, like Tesla.
And then there is former President Donald J. Trump, who is running to unseat Mr. Biden and has said the president’s clean energy policies are costing American jobs and raising prices for consumers.
White House officials say Mr. Biden will still be able to deliver on his promise of high-quality jobs and a strong domestic electric vehicle industry.
“The president’s policies have always been geared toward ensuring not only that our electric vehicle future was made in America with American jobs,” said Gene Sperling, Mr. Biden’s liaison to the U.A.W. and the auto industry, “but that it would promote good union jobs and a just transition” for current autoworkers whose jobs are threatened.
But in public at least, the president has so far spoken only in vague terms about wages. Last month, he said that when union jobs were replaced with new electric vehicle jobs, those jobs should go to union members and pay a “commensurate” wage.
A strike could force Mr. Biden to be more explicit and choose between his commitment to workers and the need to broker a compromise that averts a costly long-term shutdown.
“Battery workers need to be paid the same amount as U.A.W. workers at the current Big Three,” said Representative Ro Khanna, a Democrat from California who has promoted government investments in new technologies.
Mr. Khanna added, “It’s how we contrast with Trump: We’re for creating good-paying manufacturing jobs across the Midwest.”
At the heart of the debate is whether the shift to electric vehicles, which have fewer parts and generally require less labor to assemble than gas-powered cars, will accelerate the decline of unionized work in the industry.
Foreign and domestic automakers have announced tens of thousands of new U.S.-based electric vehicle and battery jobs in response to the subsidies that Mr. Biden helped enact. But most of those jobs are not unionized, and many are in the South or West, where the U.A.W. has struggled to win over autoworkers. The union has tried and failed to organize workers at Tesla’s factory in Fremont, Calif., and Southern plants owned by Volkswagen and Nissan.
As a result, the union has focused its efforts on battery workers employed directly or indirectly by G.M., Ford and Stellantis. The going wage for this work tends to be far below the roughly $32 an hour that veteran U.A.W. members make under their existing contracts with three companies.
Legally, employees of the three manufacturers can’t strike over the pay of battery workers employed by joint ventures. But many U.A.W. members worry that letting battery manufacturers pay far lower wages will allow G.M., Ford and Stellantis to replace much of their current U.S. work force with cheaper labor, so they are seeking a large wage increase for those workers.
“What we want is for the E.V. jobs to be U.A.W. jobs under our master agreements,” said Scott Houldieson, chairperson of Unite All Workers for Democracy, a group within the union that helped propel Mr. Fain to the presidency.
The union’s officials have pressed the auto companies to address their concerns about battery workers before its members vote on a new contract. They say the companies can afford to pay more because they collectively earned about $250 billion in North America over the past decade, according to union estimates.
But the auto companies, while acknowledging that they have been profitable in recent years, point out that the transition to electric vehicles is very expensive. Industry executives have suggested that it is hard to know how quickly consumers will embrace electric vehicles and that companies needed flexibility to adjust.
Even if labor costs were not an issue, said Corey Cantor, an electric vehicle analyst at the energy research firm BloombergNEF, it could take the Big Three several years to catch up to Tesla, which makes about 60 percent of fully electric vehicles sold in the United States.
Data from BloombergNEF show that G.M., Ford and Stellantis together sold fewer than 100,000 battery electric vehicles in the United States last year; in 2017, Tesla alone sold 50,000. It took Tesla another five years to top half a million U.S. sales. (The Big Three also sold nearly 80,000 plug-in hybrids last year.)
The three established automakers had hoped to use the transition to electric cars to bring their costs more in line with their competitors, said Sam Fiorani, vice president of global vehicle forecasting at AutoForecast Solutions, a research firm. If they can’t, he added, they will have to look for savings elsewhere.
In a statement, Stellantis said its battery joint venture “intends to offer very competitive wages and benefits while making the health and safety of its work force a top priority.”
Estimates shared by Ford put hourly labor costs, including benefits, for the three automakers in the mid-$60s, versus the mid-$50s for foreign automakers in the United States and the mid-$40s for Tesla.
Ford’s chief executive, Jim Farley, said in a statement last month that the company’s offer to raise pay in the next contract was “significantly better” than what Tesla and foreign automakers paid U.S. workers. He added that Ford “will not make a deal that endangers our ability to invest, grow and share profits with our employees.”
Mr. Biden and Democratic lawmakers had sought to offset this labor-cost disadvantage by providing an additional $4,500 subsidy for each electric vehicle assembled at a unionized U.S. plant, above other incentives available to electric cars. But the Senate removed that provision from the Inflation Reduction Act.
Such setbacks have frustrated the U.A.W., an early backer of Mr. Biden’s clean energy plans. In May, the union, which normally supports Democratic presidential candidates, withheld its endorsement of Mr. Biden’s re-election.
“The E.V. transition is at serious risk of becoming a race to the bottom,” Mr. Fain said in an internal memo. “We want to see national leadership have our back on this before we make any commitments.”
The next month, Mr. Fain chided the Biden administration for awarding Ford a $9.2 billion loan to build three battery factories in Tennessee and Kentucky with no inducement for the jobs to be unionized.
Mr. Biden tapped Mr. Sperling, a Michigan native, to serve as the White House point person on issues related to the union and the auto industry around the same time. By late August, the Energy Department announced that it was making $12 billion in grants and loans available for investments in electric vehicles, with a priority on automakers that create or maintain good jobs in areas with a union presence.
Mr. Sperling speaks regularly with both sides in the labor dispute, seeking to defuse misunderstandings before they escalate, and said the recent Energy Department funding reflected Mr. Biden’s commitment to jump-start the industry while creating good jobs.
Complicating the picture for Mr. Biden is the growing chorus of Democratic politicians and liberal groups that have backed the autoworkers’ demands, even as they hail the president’s success in improving pay and labor standards in other green industries, like wind and solar.
Nearly 30 Democratic senators signed a letter to auto executives this summer urging them to bring battery workers into the union’s national contract. Dozens of labor and environmental groups have signed a letter echoing the demand.
The groups argue that the change would have only a modest impact on automakers’ profits because labor accounts for a relatively small portion of overall costs, a claim that some independent experts back.
Yen Chen, principal economist of the Center for Automotive Research, a nonprofit group in Ann Arbor, Mich., said labor accounted for only about 5 percent of the cost of final assembly for a midsize domestic sedan based on an analysis the group ran 10 years ago. Mr. Chen said that figure was likely to be lower today, and lower still for battery assembly, which is highly automated.
Beyond the economic case, however, Mr. Biden’s allies say allowing electric vehicles to drive down auto wages would be a catastrophic political mistake. Workers at the three companies are concentrated in Midwestern states that could decide the next presidential election — and, as a result, the fate of the transition to clean energy, said Jason Walsh, the executive director of the BlueGreen Alliance, a coalition of unions and environmental groups.
“The economic effects of doing that are enormously harmful,” he said. “The political consequences would be disastrous.”