[NYT]Strike Is a High-Stakes Gamble for Autoworkers and the Labor Movement
그 기간 동안 노조가 갖지 못한 것은 전국적인 규모에서 진정한 견제의 순간입니다. 미국 경제를 뒤흔들 가능성이 있었던 철도 노동자들과 UPS 직원들의 파업은 막판에 막아냈습니다. 계속되는 작가와 배우들의 파업의 여파는 캘리포니아 남부에 집중되어 있습니다.
금요일 3개 공장에서 조합원들이 파업을 강행한 자동차 노조의 파업은 그와 같은 시험대가 되고 있습니다. 3개 자동차 회사의 상당한 임금 인상과 다른 양보가 있는 계약은 조직 노동을 무시할 수 없는 경제적 힘으로 발표하고 최근 조직화의 물결을 가속화할 수 있습니다.
하지만 진짜 함정도 있습니다. 파업이 장기화되면 제너럴 모터스, 포드, 그리고 크라이슬러, 지프, 램을 소유한 스텔란티스와 같은 미국의 기존 자동차 3사가 타격을 입고 정치적으로 중요한 중서부 지역을 침체로 몰아넣을 수 있습니다. 노조가 과도한 태도를 보이는 것으로 비춰지거나, 비용이 많이 드는 중단 후 약한 협상에 합의한다면, 대중의 지지는 시들해질 수 있습니다.
경영진을 대표하는 회사인 리틀러 멘델슨의 변호사 마이클 로티토는 “지금 당장은 노조가 냉정하다”고 말했습니다.
“하지만 노조는 L에서 5개월간 파업을 한다면 그다지 냉정하지 못할 위험이 있습니다.A와 X개월 파업은 얼마나 많은 다른 주에서 일어나는 일입니다.”라고 그는 덧붙였습니다.
만약 U.A.W.의 판돈이 큰 것처럼 보인다면, 그것은 부분적으로 U.A.W.의 새 총재 숀 페인이 U.A.W.를 끌어올리기 위해 노력했기 때문입니다. 파업 전 조합원들과 화상회의를 자주 하는 동안, 페인씨는 이번 협상을 일반 노동자들이 기업의 거대 기업들과 맞서 싸우는 보다 광범위한 투쟁으로 묘사했습니다.
그는 최근 비디오 출연에서 “우리가 이 전투에서 옳은 편에 서 있다는 것을 알고 있습니다.”라고 말했습니다. “이것은 부자와 가난한 사람, 억만장자 계층과 다른 모든 사람들과의 노동자 계층의 싸움입니다.”
수업시간에 계약 캠페인에 대한 페인씨의 프레이밍은 수천명의 회원들에게 큰 반향을 일으키고 있는 것으로 보입니다.
1999년 인디애나주 크라이슬러 공장에서 일하기 시작한 미시간주 U.A.W. 소속인 슌트 샌더스-비즐리도 비슷한 싸움을 목격했다고 말했습니다.
“여러분이 역사를 따라가면, 자동차 노동자들이 분위기를 띄우는 경향이 있습니다”라고 그녀의 지역의 부회장을 지냈고 작년에 페인의 노조 회장 선거운동을 지지해온 샌더스-비즐리가 말했습니다. “우리가 양보한 것들을 조금이라도 되찾을 수 있다면 낙수효과가 있기를 바랍니다.”
1937년 GM이 최초로 U.A.W.를 인정하게 된 성공적인 자동차 노동자 파업은 이후 몇 년간 철강, 석유, 섬유 및 신문과 같은 다양한 산업에 걸쳐 조직화된 노조의 물결을 일으키는데 도움이 되었습니다.
노동운동가들은 현재의 파업이 노동자들이 지난 해의 노동행위에 세심한 주의를 기울이고 있는 것으로 보이는 다른 산업들에도 반향을 일으킬 수 있다고 동의했습니다. “회의를 조직할 때, 그들은 ‘만일 그들이 할 수 있다면, 우리는 할 수 있다’고 말합니다.” 라고 스타벅스 캠페인에서 핵심적인 역할을 했던 워커 유나이티드의 조직원인 Jaz Brizack이 말했습니다.
하지만 반대로 파업이 부수적인 피해를 입힐 수 있다는 점은 수만 명의 비노조원들과 그들의 지역사회에 좌절과 어려움을 안겨줄 수 있다는 것입니다.
제이 티몬스 전미제조업협회 회장은 금요일 성명에서 “자동차 부문의 통합 공급망을 구성하고 있는 전국의 중소 제조업체들은 조합 상점이든 아니든 간에 이번 작업 중단의 피해를 가장 크게 느낄 것”이라고 말했습니다.
일반 노동자들의 임금 인상과 소득 증대는 경제에 도움이 될 수 있습니다. 하지만 일부에서는, 페인 장관을 비롯한 노동 지도자들의 적극적인 요구가 기업들의 미국 투자를 위축시키거나 외국 경쟁자들과 경쟁하지 못하게 만들 수도 있다고 주장하고 있습니다.
미 상공회의소 교통, 인프라 및 공급망 정책 담당 부사장인 존 드레이크는 “페인 씨는 이 세 회사의 장기적인 재정적 생존 가능성에 대해서도 생각해야 합니다.”라고 말했습니다.
노조의 적극적인 입장을 환영하는 사람들조차 위험이 도사리고 있다고 말합니다. 노스캐롤라이나주 스미스필드 육가공 공장의 노동자들이 수십 년 만에 최대 조직적 승리 중 하나인 2008년을 달성하는 데 도움을 준 오랜 노조 간부 진 브루스킨은 노조가 핵심 요구사항에 미달할 경우 장시간 파업이 노동자들에게 환멸을 안겨줄 수 있다고 말했습니다.
브루스킨 씨는 “U.A.W.가 특히 이 두 계층에 관해 어떤 중대한 이득도 얻지 못한다면 그들의 미래는 심각한 해를 입을 수도 있습니다.” 라고 말하며, 새로운 노동자들이 비슷한 일을 하는 베테랑 노동자들보다 훨씬 적은 임금을 받는 제도를 언급했습니다.
브루스킨 장관은 또 자동차 회사들이 이미 상당한 영향력을 가지고 있는 멕시코로 생산을 옮겨 대응할 경우 노조가 효과적으로 전투에서 승리하고 전쟁에서 패배할 수도 있다고 우려했습니다.
바이든 대통령이 확보한 수백억 달러의 전기차 국내 생산 보조금은 이러한 변화를 제한하고 제조업 일자리를 국내에서 유지하는 데 도움이 될 것입니다. 많은 자동차 회사들은 이미 이 자금을 활용하기 위해 미국에 새로운 공장을 짓고 있습니다.
그럼에도 불구하고, 하버드 경영대학원의 제조 전문가인 윌리 쉬는 자동차 회사들이 국내에서 자동차를 계속 생산하면서 U.A.W.를 약화시키는 방향으로 그들의 작업을 조정할 수 있을 것이라고 말했습니다. 그는 자동화가 하나의 선택이며, 가볍게 연합된 남부 주에서 새로운 공장을 찾는 것도 가능하다고 말했습니다.
디트로이트 자동차 회사들은 U.A.W.의 국가 계약 범위 밖에 있는 외국의 배터리 제조업체들과 합작회사를 설립하고 테네시와 켄터키와 같은 주에 공장들을 찾기 위해 노력해왔습니다. 노조는 이들 공장의 노동자들을 빅3의 직속 직원들이 누리는 임금과 노동 기준에 맞춰 끌어올리려 하고 있지만 아직까지 성공하지 못하고 있습니다.
그러한 위협을 감안할 때, 노조는 자동차 회사들에 대해 좀 더 야심찬 자세를 취하는 것이 정당하다고 느낄지도 모릅니다. 다른 주로 작업을 옮기는 것에 대한 일차적인 점검은 특히 수년간 견인력을 얻기 위해 고군분투해온 남부 지역에서 새로운 공장을 조직하는 U.A.W.의 능력이 될 것입니다. 전문가들은 노조가 큰 규모의 구체적 이익을 지적할 수 있다면 조합원 유치 가능성을 높일 것이라고 주장했습니다.
노동을 연구하는 몬트리올 맥길 대학의 사회학자 배리 아이들린은 “답은 이곳에서 강력한 접촉을 얻어 현재 비노조인 거대한 자동차 노동자 그룹을 조직하는데 사용하는 것입니다.”라고 말했습니다.
그리고 너무 신중한 것이 너무 공격적인 것보다 노조에 더 큰 위험이 될 수 있는 다른 방법들도 있습니다. 주최측은 노조 지도자들이 강경한 발언을 하고 난 뒤 신속하게 합의점을 찾지 못해 근로자들의 사기가 떨어지는 경우가 많다고 지적합니다.
이전 U.A.W. 행정부를 비판하는 사람들은 페인이 올해 취임하기 바로 전에 그렇게 했다고 비난했습니다. 페인씨를 지지한 또 다른 U.A.W.의 오랜 회원인 샤나 쇼씨는 자동차 노동자들이 수년간 받아 들일 것을 요청받은 양허 계약에 대해 “우리는 애초에 어떻게 특정한 일들이 지나갔는지 이해하려고 노력하고 있을 것”이라고 말했습니다.
넓은 계급의 용어로 싸움을 꾸미는 페인씨의 습관조차도 전략적인 장점으로 드러날지도 모릅니다. 최근 갤럽 여론조사에 따르면, 자동차 회사들에 더 공감하는 19%에 비해, 대중의 75%가 자동차 회사들의 결전을 지지하는 것으로 나타났습니다.
광범위한 대중의 지지는 자동차 노동자들이 노동력 손실에 기여한 것으로 유명한 또 다른 파업의 노동자들과는 다른 맥락에서 활동하고 있을 수도 있다는 것을 암시합니다: 1980년대 초 레이건 행정부에 대항한 항공 교통 관제사들의 성공적이지 않은 싸움, 그 후 민간부문 고용주들은 파업 중인 직원들을 해고하고 교체하는 것이 더 편해진 것으로 보입니다.
아이들린 박사는 항공 교통 관제사들이 노동 운동에서 동맹국들에게 구애하는 데는 실패했지만, “페인과 U.A.W.가 더욱 광범위하게 메시지를 보내고 있다는 사실은, 그러한 광범위한 연합을 구축하기 위해 정말로 노력하고 있다는 사실은, 다른 결과를 초래할 가능성을 말해주고 있습니다.”라고 말했습니다
Since the start of the pandemic, labor unions have enjoyed something of a renaissance. They have made inroads into previously nonunion companies like Starbucks and Amazon, and won unusually strong contracts for hundreds of thousands of workers. Last year, public approval for unions reached its highest level since the Lyndon Johnson presidency.
What unions haven’t had during that stretch is a true gut-check moment on a national scale. Strikes by railroad workers and UPS employees, which had the potential to rattle the U.S. economy, were averted at the last minute. The fallout from the continuing writers’ and actors’ strikes has been heavily concentrated in Southern California.
The strike by the United Automobile Workers, whose members walked off the job at three plants on Friday, is shaping up to be such a test. A contract with substantial wage increases and other concessions from the three automakers could announce organized labor as an economic force to be reckoned with and accelerate a recent wave of organizing.
But there are also real pitfalls. A prolonged strike could undermine the three established U.S. automakers — General Motors, Ford and Stellantis, which owns Chrysler, Jeep and Ram — and send the politically crucial Midwest into recession. If the union is seen as overreaching, or if it settles for a weak deal after a costly stoppage, public support could sour.
“Right now, unions are cool,” said Michael Lotito, a lawyer at Littler Mendelson, a firm representing management.
“But unions have a risk of not being very cool if you have five-month strike in L.A and an X-month strike in how many other states,” he added.
If the stakes seem high for the U.A.W., that’s partly because the union’s new president, Shawn Fain, has gone out of his way to elevate them. During frequent video meetings with members before the strike, Mr. Fain has portrayed the negotiations as a broader struggle pitting ordinary workers against corporate titans.
“I know that we’re on the right side in this battle,” he said in a recent video appearance. “It’s a battle of the working class against the rich, the haves versus the have-nots, the billionaire class against everybody else.”
Mr. Fain’s framing of the contract campaign in class terms appears to be resonating with his members, thousands of whom have watched the online sessions.
Shunte Sanders-Beasley, a U.A.W. member in Michigan who started working at a Chrysler plant in Indiana in 1999, said she saw the fight similarly.
“If you follow history, autoworkers tend to set the tone,” said Ms. Sanders-Beasley, who has served as vice president of her local and backed Mr. Fain’s campaign for the union’s presidency last year. “If we can win back some of the concessions we took, I’m hoping that it’ll be a trickle-down effect.”
A successful autoworker strike in 1937, which led G.M. to recognize the U.A.W. for the first time, helped set in motion a wave of union organizing across a variety of industries like steel, oil, textiles and newspapers over the next few years.
Labor activists agreed that the current strike could also reverberate across other industries, where workers appear to be paying close attention to the labor actions of the past year. “In organizing meetings, they say, ‘If they can do it, we can do it,’” said Jaz Brisack, an organizer with Workers United who had played a key role in the Starbucks campaign.
But the flip side is that the strike could inflict collateral damage that creates frustration and hardship among tens of thousands of nonunion workers and their communities.
“The small and medium-sized manufacturers across the country that make up the automotive sector’s integrated supply chain will feel the brunt of this work stoppage, whether they are a union shop or not,” Jay Timmons, the chief executive of the National Association of Manufacturers, said in a statement Friday.
Higher wages and gains for rank-and-file workers can be good for the economy. But some argue that Mr. Fain’s and other labor leaders’ aggressive demands could discourage businesses from investing in the United States or render them uncompetitive with foreign rivals.
“Mr. Fain has to think about this, too — the long-term financial viability of these three companies,” said John Drake, vice president of transportation, infrastructure and supply chain policy at the U.S. Chamber of Commerce.
Even those who welcome the union’s aggressive stance say it is fraught with risk. Gene Bruskin, a longtime union official who helped workers at a Smithfield meat-processing plant in North Carolina achieve, in 2008, one of the biggest organizing victories in decades, said a long strike could disillusion workers if the union came up short on key demands.
“If the U.A.W. fails to make any significant gains, particularly on the two-tier stuff, their future could be seriously harmed,” said Mr. Bruskin, referring to a system in which newer workers are paid far less than veteran workers who perform similar jobs.
Mr. Bruskin also worried that the union could effectively win the battle and lose the war if the auto companies respond by shifting more production to Mexico, where they already have a significant presence.
The tens of billions of dollars in federal subsidies for domestic production of electric vehicles that President Biden has helped secure should limit that shift and help keep manufacturing jobs at home. Many automakers are already locating new plants in the United States to take advantage of the funds.
Still, Willy Shih, an expert on manufacturing at Harvard Business School, said the automakers could adjust their operations in ways that undercut the U.A.W. while continuing to produce cars domestically. Automation is one option, he said, as is locating new plants in lightly unionized Southern states.
The Detroit automakers have created joint ventures with foreign battery makers outside the reach of the U.A.W.’s national contracts and have sought to locate some of those plants in states like Tennessee and Kentucky. The union is seeking to bring workers at those plants up to the same pay and labor standards that direct employees of the Big Three enjoy, but it has not succeeded so far.
Given those threats, the union may feel justified in taking a more ambitious posture toward the automakers. The primary check on shifting work to other states will be the U.A.W.’s ability to organize new plants, especially in the South, where it has struggled to gain traction for years. Experts argued that the union would likely increase its chances of attracting members there if it could point to large concrete gains.
“The answer is winning a strong contact here and using it to organize huge groups of autoworkers who are currently nonunion,” said Barry Eidlin, a sociologist at McGill University in Montreal who studies labor.
And there are other ways in which being too cautious may be a bigger risk to the union than being too aggressive. Organizers point out that workers are often demoralized when union leaders talk tough and then quickly settle for a subpar deal.
Critics of the previous U.A.W. administration accused it of doing just that before Mr. Fain took over this year. “We’d be trying to make sense of how certain things passed in the first place,” Shana Shaw, another longtime U.A.W. member who backed Mr. Fain, said of the concessionary contracts autoworkers were asked to accept over the years.
Even Mr. Fain’s habit of framing the fight in broad class terms may prove to be a strategic advantage. A recent Gallup poll found that 75 percent of the public backed the autoworkers in the showdown, compared with 19 percent who were more sympathetic to the companies.
The widespread public support suggests that the autoworkers may be operating in a different context from workers in another strike that famously contributed to a loss of power for labor: air traffic controllers’ unsuccessful fight against the Reagan administration in the early 1980s, after which private-sector employers appeared to become more comfortable firing and replacing striking employees.
Dr. Eidlin said that while the air traffic controllers failed to court allies in the labor movement, “the fact that Fain and the U.A.W. are messaging more broadly, really trying to build that broad coalition, speaks to the possibility of a different outcome.”