[NYT]The Florida Man of Formula 1
그러면 소음이 멈추고, 바쿠는 사라집니다. 우리는 옥스퍼드셔 시골에 자리잡은 낮은 벽돌 건물 안에 있습니다. CinemaScope 크기의 랩어라운드 화면에 투영된 트랙은 정교한 훈련 시뮬레이터의 일부인 신기루였습니다. (F1 규칙은 실제 자동차를 경주 간에 운전하는 것을 금지합니다.) 상사가 운동복 바지를 입고 복제 운전석에서 내려옵니다. 그는 나중까지 방화복이 필요하지 않을 것입니다.
3주 후면, 중사는 이것을 실제로 할 것입니다. 바람이 그의 바이저를 휘감고, 몸무게의 6배에 달하는 G-힘이 그의 목을 누르고 있습니다. 전세계 약 7천만 명의 사람들이 그를 지켜보고 있는 동안, 그가 항상 존재하는 재앙적인 충돌의 위협입니다. 지금은 점심시간입니다. “칠리는 몸에 안 좋습니까?” 그는 그의 팀의 매점에서 그릇을 파면서 묻습니다. “저는 그렇게 나쁘다고 생각하지 않습니다.”
6세 때 카트로 알려진 초보적인 자동차 경주를 시작하여 2007년 이후 처음으로 윌리엄스 레이싱 팀에 정식으로 합류한 사우스 플로리다 출신의 22세 사르지앙 씨에게 국제 모터 스포츠의 최고 수준인 포뮬러 1에 도달하는 것은 큰 진전입니다.
포뮬러 1 자체로, 미국 팬들에게 고향 영웅을 찾는 것은 큰 도약입니다.
비록 그것이 유럽에서 엄청나게 인기가 있지만, F1은 미국에 진출하기 위해 수십 년 동안 고군분투했습니다. 그것은 2016년 케이블 거물 존 말론이 소유한 콜로라도에 본사를 둔 리버티 미디어가 44억 달러에 스포츠를 구입하면서 바뀌기 시작했습니다. Liberty는 소셜 미디어를 강화했습니다. F1은 유튜브 페이지를 거의 유지하지 못했고 인기 있는 넷플릭스 다큐멘터리 시리즈인 “Drive to Survive”를 지원했습니다 한때 나이든 백인 남성들에게 맞추어져 있던 F1은 이제 더 젊고 다양한 팬층을 가지고 있습니다. 미국 TV 시청률은 2018년보다 220% 증가했고, 스포츠는 작년에 26억 달러의 수익을 올렸습니다.
그럼에도 불구하고, F1 애호가들 중 일부는 그들이 엔터테인먼트와 진취적인 드라마에 지나치게 강조하는 것에 대해 불평합니다. 그들은 Liberty 하에서 순수한 경주가 캐주얼 시청자들을 끌어들이기 위한 값싼 속임수로 뒷자리를 차지하고 있다고 주장합니다. 그리고 그들은 종종 미국화라는 더러운 단어를 사용합니다. “그것은 점점 더 포뮬러 할리우드처럼 되어가고 있습니다,”라고 F1을 세계적인 사업으로 만든 92세의 영국인 버니 에클레스톤은 작년에 불평했습니다. “F1은 점점 더 미국 시장을 위해 만들어지고 있습니다.”
미국 팬들을 위한 쇼피스로 2022년 추가된 지난 주 마이애미 그랑프리에서 반발은 최고조에 달했습니다. 경품 싸움 스타일의 경기 전 기념식에서, 래퍼 LL Cool J는 소용돌이치는 연기와 한 무리의 치어리더들 사이에서 20명의 운전자들을 하나씩 소개했습니다. 근처에서, Will.i.am 은 라이브 오케스트라가 포뮬러 1과의 “글로벌 음악 협업”의 일환으로 릴 웨인과 최근 녹음한 랩 노래를 연주하는 것을 지휘했습니다. (가사는 “당신의 챔피언”과 스포츠 최고 드라이버의 이름인 “맥스 베르스타펜”을 압운합니다.)
한 팬은 트위터에 수많은 F1 웹사이트에 부글부글 끓어오른 비판을 되뇌며 “미국 관객들에게 아첨하는 것은 @F1을 죽이는 것입니다,”라고 썼습니다. 심지어 경주자들도 불평했습니다: “운전자들 중 아무도 그것을 좋아하지 않습니다.” 맥라렌을 위해 운전하는 영국인 랜도 노리스가 화를 냈습니다. 그럼에도 불구하고, Liberty는 이 폭발적인 경주 전 시퀀스가 올해 몇 차례 더 그랑프리에서 선보일 것이라고 발표했습니다.
미국에서, F1은 오랫동안 특정한 유럽 신비와 연관되어 왔습니다. 그것의 운전자들은 아르덴 숲(벨기에의 스파-프랑코샹 서킷), 롬바르디아 평원(이탈리아의 오토드로모 나치오날레 디 몬자), 그리고 가장 유명한 모나코 그랑프리의 루체 매력을 가로질러 경주합니다. 스포츠의 주 측면 이미지는 2006년 코미디 “탈라데가의 밤: 사차 바론 코헨이 윌 페렐의 마초 나스카 카우보이의 잘난 체하는 유로 쓰레기 호일 장 지라르라는 프랑스 F1 드라이버로 등장한 “더 발라드 오브 리키 바비”.
2023년, F1은 진 지라드보다 리키 바비를 조금 더 느낄 수 있습니다. 마이애미에서 운전자들은 돌핀스 축구 경기장 주차장에 세워진 트랙을 돌면서 모나코 스타일의 인공 항구인 에르사츠 요트로 덮인 파란색 페인트 아스팔트를 지나갔습니다. 11월에 있을 라스베가스의 새로운 경주는 시저스 팰리스를 지나 스트립을 줌 다운시킬 것입니다. 한편, 프랑스와 독일의 전통적인 인종들은 사라졌습니다.
영국 브라이튼에서 F1 팟캐스트 “스몰 토크”를 운영하는 저널리스트 케이티 페어맨은 텍사스 오스틴에서 열린 경주에 참석했을 때 이 광경에 놀랐다고 말했습니다. “폼폼을 가진 소녀들이 있었습니다.”라고 그녀가 말했습니다. “저는 그것을 보고 오 마이 갓, 이것은 제가 오랫동안 F1이 하는 것을 본 어떤 것과도 너무 다르다고 생각했던 것을 기억합니다.”
페어맨 씨는 일부 유럽인들이 미국의 훌라바루를 “타키하다”고 생각한다는 것을 인정했습니다 그러나 그녀는 덧붙였다: “미국과 관련된 일일 때, 저는 유럽인들이 상당히 비판적이라고 생각합니다. 저는 그냥 가벼운 재미라고 생각해요. 당신들은 파티하는 것을 좋아합니다.”
마이애미 경마장에서 차로 1시간 정도 떨어진 곳에서 자란 하사관의 도착은 GQ에서의 프로필과 사진 촬영을 포함한 새로운 관심을 불러일으켰고, 그는 그 역할을 하게 되어 기쁩니다. “미국에 무슨 일이 있나요, 그 에너지를 가져오세요!” 그는 LL 쿨 J가 그를 “이 지역 소년이 잘 했다”고 소개한 후 카메라에 소리쳤습니다
하지만 F1과 마찬가지로 성장통이 있습니다. 마이애미에서, 하사관은 마지막으로 경기를 마쳤습니다. 그가 앞 날개를 손상시켰을 때 첫 번째 바퀴에서 그의 경주는 엉망이 되었습니다. 체크무늬 깃발을 든 후, 그는 팀에게 사과했고, 그의 목소리는 겨우 속삭였습니다: “정말 죄송합니다. 믿을 수가 없어요.”
몇 주 전, 영국의 한 인터뷰에서, 하사관은 성조기 착용에 대한 압박감에 대해 항의했습니다. “저는 ‘최초의 미국인’의 역할에 대한 이야기에 너무 휘말리지 않으려고 노력합니다.”라고 그가 말했습니다. “아직은 저에게 매우 이르며, 아직 배울 것이 많습니다.”
만약 병장님이 공연을 하지 않는다면, 그의 자리를 차지하기를 열망하는 수십 명의 운전자들이 있습니다. 그는 “지금은 여기에 머무르는 것에 대해 걱정해야 합니다.”라고 말했습니다
그냥 체육관으로 돌아가고 싶어요.’힘든 마이애미의 주말을 앞두고, 하사관은 톱 10의 마무리를 어떻게 축하할 것인지 질문을 받았습니다. “솔직히, 시시하게 들릴지도 모르지만, 아마 제가 런던으로 돌아가기 전에 집으로 돌아가서 하룻밤 더 침대에 누워 있을 거예요,” 라고 그가 대답했습니다. “제가 하고 싶은 것은 그것뿐입니다.”
부유하고, 잘생기고, 세계를 돌아다니는 운동선수에게, Sargeant는 부드러운 말을 할 수 있고 애정 어린 자의식을 가질 수 있습니다. 테니스 신동이나 올림픽 체조 선수처럼 어린 시절부터 오로지 추구에만 전념해온 사람은 드문 일이 아닙니다.
상사가 그와 그의 형제 돌턴이 크리스마스 선물로 부모님으로부터 카트를 받았을 때 6살이었습니다. 로건은 “가족 중 어느 누구도 경주에 그렇게 관심이 없었습니다.”라고 말했습니다. “우리는 단지 주말에 할 취미로 그것을 주웠습니다.” 그는 전국의 주니어 경주에서 너무 쉽게 우승하기 시작했습니다. 다음 단계에 도달하고 포뮬러 1을 추구하기 위해, 그는 친구들과 사랑하는 낚시 여행을 다른 대륙에 평생 남겨야 했습니다: “우리는 단지 더 높은 수준의 경쟁이 필요했고, 결국 그것은 유럽이었습니다.”
서전트 씨는 13번째 생일 전에 플로리다를 떠나 유럽 주니어 서킷에서 경주를 하면서 이탈리아, 스위스, 영국 사이를 오갔습니다. 2015년에 그는 1978년 이후로 카트링 세계 선수권 대회에서 우승한 첫 번째 미국인이 되었습니다. “어렸을 때, 그것은 힘들었습니다,”라고 그는 회상했습니다. “플로리다에서 온, 항상 물 위에서 야외에 있는 것은 좋은 날씨입니다. 말 그대로 그 반대였습니다.” 그는 결국 런던에 정착했고, 그곳에서 대부분의 날을 트레이너와 함께 운동하며 보냅니다. “저는 주말 경주에서 벗어나 체육관으로 돌아가고 싶어요,”라고 그는 말했습니다. “테이블 위에 느슨하게 놔두는 그런 느낌이 싫어요.”
포뮬러 1에서 자리를 잡는 것은 엄청나게 어렵습니다. 오늘날의 운전자들은 5개 대륙에 걸쳐 23개의 그랑프리가 열리는 올해 스포츠에서 중요한 요소인 시차 적응력과 성능 수준을 최적화하도록 훈련된 신체적 다이너모입니다. F1 팀은 수백 명의 직원을 고용하고 세계에서 가장 정교한 경주용 자동차를 개발하는 데 수억 달러를 사용합니다. 그러나 궁극적으로 실행하는 것은 운전자에게 달려 있습니다.
또한 돈을 갖는 것도 도움이 됩니다. 7번의 세계 챔피언이자 F1의 유일한 흑인 드라이버인 루이스 해밀턴은 예외이며, 런던 의회 사유지에서 자랐습니다. 많은 F1 경쟁자들은 값비싼 여행과 첨단 자동차에 자금을 댈 수 있는 백만장자들의 아들들입니다.
중사님은 과학 분야에 속합니다. 그는 부유한 플로리다 아스팔트 선적 가족 출신입니다. 그의 삼촌인 해리 사전트 3세는 전직 전투기 조종사이자 한때 플로리다 공화당의 재무 의장이었으며, 압둘라 2세 국왕의 처남으로부터 소송을 당했으며, 2020년 도널드 J 전 대통령의 탄핵으로 이름이 접선되었습니다. 트럼프. (해리는 어떤 잘못에 대해서도 기소되지 않았습니다
로건의 아버지 다니엘 서전트는 형제가 사이가 틀어질 때까지 해리와 함께 일했습니다. 2013년 소송에서 해리는 다니엘이 그의 아들 로건과 돌턴의 “국제 카트 레이싱 활동을 발전시킬 목적으로” 650만 달러의 법인 자금을 잘못 지시했다고 고소했고, 그 소송은 결국 해결되었습니다.
2019년 대니얼 서전트는 뉴욕 연방법원에서 해외에서의 자신의 사업 거래와 관련된 해외 뇌물 수수 및 돈세탁 혐의에 대해 유죄를 인정했습니다. 그는 5백만 달러의 채권으로 풀려났고 선고를 기다리고 있습니다. 윌리엄스의 대변인은 로건 서전트가 그의 가족과 관련된 법적 문제에 대해 “논평할 위치에 있지 않다”고 말했습니다.
F1에서는 이 중 어느 것도 특별히 눈에 띄지 않습니다. 중사 윌리엄스의 팀 동료인 알렉산더 알본의 어머니는 영국에서 수백만 파운드를 사기쳐서 고급 자동차를 판매한 혐의로 수감되었습니다. 러시아 레이서인 니키타 마제핀은 블라디미르 5세 대통령의 가까운 동맹인 과두 정치인 아버지의 이름을 따서 스포츠에서 쫓겨났습니다. 푸틴은 2022년 우크라이나 침공 이후 제재를 받았습니다.
윌리엄스 팀의 제임스 바울즈 교장은 인터뷰에서 미국 여권이 아닌 스피드 때문에 하사를 고용했다고 말했습니다. 그는 “미국에서 스포츠가 성장하고 있다는 것이 매우 기쁘지만 로건이 순수한 재능을 가지고 있다고 생각하는 것 외에 다른 이유로 여기에 있다고 말하는 것은 솔직하지 않을 것이라고 생각합니다,”라고 말했습니다.
3월 바레인에서 열린 F1 데뷔전에서, 사르주앙트는 올해의 다른 두 신인 선수들을 제치고 12위를 차지했습니다. “그는 더 나아지고, 더 많은 것을 원하고 싶은 끝없는 욕망을 가지고 있습니다,”라고 Voweles 씨는 말했습니다. “그는 완벽주의자이고, 나는 그의 그런 점을 좋아합니다.”
포뮬러 1이 1950년에 시작된 보크홀 아스트라 브리튼에서 투우하는 것은 10개 팀 대부분이 기반을 둔 스포츠의 정신적 고향으로 남아 있습니다. Williams는 1970년대에 Oxfordshire에서 설립되었지만, 현재는 미국 자회사입니다. 맨해튼의 사모펀드인 Dorilton Capital이 2020년에 약 2억 달러에 회사를 인수했습니다.
그것은 경쟁자들을 따라잡기 위해 고군분투했던 팀에게 중요한 현금 투입이었습니다. Mercedes-Benz와 같은 제조업체는 정교한 글로벌 마케팅 캠페인과 사내 혁신 팜을 겸하는 F1 팀에 막대한 자원을 쏟아붓습니다. F1을 위해 개발된 기술은 제동 에너지를 가속기로 재활용하는 엔진과 같이 소비자 차량에 유입될 수 있습니다.
Williams 캠퍼스는 사무실 공원으로 착각할 수 있는 우묵한 벽돌 더미로, 차로 1시간 거리에 있는 McLaren의 우주 시대 복합 시설과는 거리가 멉니다. 많은 F1 팀들은 운전자들에게 개인적인 용도로 고급 스포츠카를 제공합니다. Sargeant 씨는 소형차인 Vauxhall Astra로 통근합니다.
팀의 후원자들조차 상대적으로 가격이 낮지만 페라리의 공식 시계는 리처드 밀(출시가: 60,000달러)인 반면, 윌리엄스는 시계 소매가가 상당히 낮은 브레몬트와 거래를 하고 있습니다. (최근 방문에서 윌리엄스 언론 보좌관이 재빨리 그의 주머니에서 여분의 브레몬트 시계를 꺼내 Mr. 경사는 사진사가 서성거릴 때마다 그것을 입고 있었습니다.)
막대한 비용을 감안할 때, 기업 파트너십은 F1에 매우 중요하며, 풍부한 소비자와 부유한 브랜드를 가진 미국 시장이 그렇게 매력적인 것으로 입증된 이유의 일부입니다. 45년 동안 F1을 취재해온 저널리스트 제럴드 도널드슨은 1960년대 후반부터 자동차가 어떻게 점차 기업 로고에 의해 점령되었는지를 회상했습니다.
“말보로는 수년 동안 운전자들을 포함한 모든 페라리 요금을 지불했습니다,”라고 그는 인터뷰에서 말했습니다. “홍보를 원하는 열성적인 회사들이 있습니다.” 사전트 씨의 차는 미켈럽 울트라 맥주와 미국 금융 회사 스티븐스의 광고를 특징으로 합니다. 지난 주말 마이애미에서, 해수욕장 이용객들은 듀라셀 배터리의 이미지와 함께 “고 로건!”이라고 적힌 공중 현수막을 발견했습니다.
작년에, 마이애미 경주는 ABC에서 260만 명의 사람들에 의해 시청되었는데, 이것은 F1 생방송을 위한 가장 큰 미국 시청자입니다. 올해 경주의 시청률은 약 25% 하락했는데, 아마도 레드불이라는 한 팀이 지배하는 평소보다 더 둔한 시즌의 결과일 것입니다.
여전히, 데이터를 보면 F1이 엘리트 스포츠와 관련된 부유한 도시를 넘어 확장되고 있음을 알 수 있습니다: 2022년에는 노스캐롤라이나주의 애쉬빌과 오클라주의 털사를 포함한 미국의 5대 TV 시장이 있었습니다. ESPN은 분명히 더 많은 성장에 베팅하고 있습니다. 스포츠 네트워크가 작년에 방송권을 갱신했을 때, 2019년에 체결한 연간 5백만 달러 계약에서 매년 9천만 달러를 지불하기로 합의했습니다.
현재 F1에서 커뮤니케이션을 이끄는 보리스 존슨의 전 고문인 리암 파커는 스포츠가 과거의 실수를 바로잡기 위한 것이라고 말했습니다. “우리는 너무 거만했어요,”라고 그는 말했습니다. “우리는 왜 미국 팬들이 우리와 사랑에 빠지지 않는지 이해할 수 없었습니다.” 그러나 그는 엔터테인먼트 요소를 높이기 위한 리버티의 노력이 F1에서 필수적인 것을 박탈했다는 불만에 대해서도 반박했습니다.
“‘미국화’에 대한 이 모든 주장은, 그것은 사물을 묘사하는 매우 조잡한 방법입니다.”라고 그가 말했습니다. “우리는 새로운 팬들과 핵심 팬들을 위해 상황을 개선할 수 있는 것들을 무시해서는 안 됩니다. 그것은 현대 시대에 사람들에게 더 많은 선택권을 주는 것입니다. 모두에게 접근할 수 있는 현대화입니다.”
현재 F1 라인업의 가장 큰 유명인사인 해밀턴 씨는 리버티의 접근 방식에 대한 자신의 지지를 표명했습니다. “제 말은, 저는 LL 쿨 J를 들으며 자랐습니다.”라고 그가 마이애미에서 기자들에게 말했습니다. “저는 그것이 멋지다고 생각했고, 저에게는 문제가 되지 않았습니다.”
엘리트주의, 좋은 취향, 기업 랩 협업에 대한 모든 논쟁에서 F1의 핵심 매력은 바로 본론으로 들어가면 더 간단한 것일 수 있습니다. 즉, 하사님이 어렸을 때 자동차를 좋아했냐는 질문을 받았을 때 얻은 것입니다.
“당신이 상상할 수 있듯이, 저는 운전하는 것을 정말 좋아합니다,”라고 그는 말했습니다. “하지만 솔직히 말해서, 저는 자동차를 연구하는 사람들 중 한 명이 아니며, 아시다시피, 모든 자동차의 세부 사항을 알기를 좋아합니다. 저는 별로 흥미가 없습니다.”
“제가 관심 있는 부분은 제가 할 수 있는 한 빨리 그들을 몰아내는 것입니다.”라고 그는 결론을 내렸습니다
Eliza Shapiro는 Miami로부터의 보고에 기여했습니다. 키티 베넷은 연구에 기여했습니다.
Logan Sargeant, the only American driver in Formula 1, is zipping around the narrow streets of Baku, Azerbaijan, at roughly 200 miles an hour. His head bounces inside the cockpit as a wheel shudders over a rumble strip. It’s hard to hear over the banshee shriek of his V6 engine, carrying three times the horsepower of a run-of-the-mill Porsche Carrera.
Then the noise stops, and Baku vanishes. We’re inside a low-slung brick building nestled in the Oxfordshire countryside. The track, projected onto a CinemaScope-sized wraparound screen, was a mirage, part of a sophisticated training simulator. (F1 rules prohibit driving the real cars between races.) Mr. Sargeant climbs out of a replica driver’s seat wearing athletic pants. He won’t need a fireproof suit until later.
In three weeks’ time, Mr. Sargeant will do this for real: wind whipping his visor, G-forces of up to six times his body weight pressing on his neck, the ever-present threat of a catastrophic crash as he is watched by roughly 70 million people around the world. For now, it’s time for lunch. “Is chili bad for you?” he asks, digging into a bowl at his team’s commissary. “I don’t think it’s that bad.”
Reaching Formula 1, the highest level of international motor sport, is a big step for Mr. Sargeant, 22, a South Florida native who began racing rudimentary cars known as karts at 6 years old and this year joined the Williams Racing team as the first full-time American F1 driver since 2007.
For Formula 1 itself, finding a hometown hero for American fans is a giant leap.
Although it is enormously popular in Europe, F1 struggled for decades to break into the United States. That began to change in 2016, when the sport was purchased for $4.4 billion by the Colorado-based Liberty Media, owned by the cable magnate John Malone. Liberty ramped up its social media — F1 had barely kept a YouTube page — and backed a popular Netflix documentary series, “Drive to Survive.” Once geared toward aging white men, F1 now has a younger and more diverse fan base. American TV viewership is up 220 percent from 2018, and the sport made $2.6 billion in revenue last year.
Still, a subset of F1 devotees complain about what they see as an overemphasis on entertainment and ginned-up drama. Under Liberty, they argue, pure racing is taking a back seat to cheap tricks to reel in casual viewers. And they often use a dirty word for it: Americanization. “It is becoming more and more like Formula Hollywood,” Bernie Ecclestone, the 92-year-old Briton who built F1 into a global business, griped last year. “F1 is being made more and more for the American market.”
The backlash reached a crescendo at last week’s Miami Grand Prix, which was added in 2022 as a showpiece for American fans. In a prizefight-style pre-race ceremony, the rapper LL Cool J introduced the 20 drivers one by one amid swirling smoke and a squad of cheerleaders. Nearby, Will.i.am conducted a live orchestra playing the rap song he recently recorded with Lil Wayne as part of a “global music collaboration” with Formula 1. (The lyrics rhyme “Max Verstappen,” the name of the sport’s top driver, with “your champion.”)
“Pandering to the American audience is killing @F1,” wrote one fan on Twitter, echoing criticism that bubbled up across numerous F1 websites. Even the racers complained: “None of the drivers like it,” groused Lando Norris, a Briton who drives for McLaren. Undeterred, Liberty announced that the bombastic pre-race sequence would be featured at several more grands prix this year.
In the United States, F1 has long been associated with a certain European mystique. Its drivers race across the Ardennes forest (Circuit de Spa-Francorchamps in Belgium), the plains of Lombardy (Italy’s Autodromo Nazionale di Monza) and, most famously, the louche glamour of the Monaco Grand Prix. The sport’s stateside image could be summed up by the 2006 comedy, “Talladega Nights: The Ballad of Ricky Bobby,” which featured Sacha Baron Cohen as a pretentious French F1 driver named Jean Girard, a snooty Eurotrash foil to Will Ferrell’s macho NASCAR cowboy.
In 2023, F1 can feel a bit more Ricky Bobby than Jean Girard. In Miami, drivers circled a track built in the parking lot of the Dolphins football stadium, past an artificial Monaco-style “harbor”: blue-painted asphalt topped with ersatz yachts. A new Las Vegas race in November will have cars zooming down the Strip past Caesars Palace. Meanwhile, traditional races in France and Germany are gone.
Katy Fairman, a journalist based in Brighton, England, who runs the F1 podcast “Small Torque,” said she was surprised by the spectacle when she attended a race in Austin, Texas. “There were girls with pompoms,” she said. “I remember watching it and thinking, Oh my gosh, this is so different from anything I’d seen F1 do in a long time.”
Ms. Fairman conceded that some Europeans find the American hullabaloo “tacky.” But she added: “When it’s something to do with America, I think Europeans are quite judgmental. I think it’s just a bit of lighthearted fun. You guys like to have a party.”
The arrival of Mr. Sargeant, who grew up about an hour’s drive from the Miami racetrack, has spurred new interest, including a profile and photo shoot in GQ, and he’s happy to play the part. “What’s up America, let’s bring that energy!” he shouted to the cameras after LL Cool J introduced him as “the local boy done good.”
But as with F1, there are growing pains. In Miami, Mr. Sargeant finished last, his race ruined on the first lap when he damaged a front wing. After the checkered flag, he apologized to his team, his voice barely a whisper: “I’m so sorry. I can’t believe it.”
Weeks earlier, in an interview in England, Mr. Sargeant had demurred about the pressure of wearing the stars and stripes. “I try not to get too caught up in the talk of the role of ‘first American,’” he said. “It’s still very early for me, and I have a lot to learn still.”
If Mr. Sargeant doesn’t perform, there are dozens of drivers eager to take his spot. “At the moment,” he said, “I just have to worry about staying here.”
‘I just want to get back in the gym.’
Before his tough Miami weekend, Mr. Sargeant was asked how he would celebrate a top 10 finish. “Honestly, it might sound lame, but probably just go back to my house and get in my bed for another night before I go back to London,” he replied. “That’s all I want to do.”
For a wealthy, handsome, globe-trotting athlete, Mr. Sargeant can be soft-spoken and endearingly self-conscious. It’s not unusual for someone who, like a tennis prodigy or Olympian gymnast, has devoted their life since childhood to a sole pursuit.
Mr. Sargeant was 6 when he and his brother Dalton got a kart from their parents for Christmas. “No one in the family was really even that much into racing,” Logan said. “We just picked it up as a hobby, something to do on the weekend.” He began winning junior races around the country — too easily. To reach the next level and pursue Formula 1, he’d have to leave behind his friends and beloved fishing excursions for life on a different continent: “We just needed a higher level of competition, and at the end of the day, that was in Europe.”
Mr. Sargeant left Florida before his 13th birthday, bouncing between Italy, Switzerland and Britain as he raced on the European junior circuit; in 2015, he became the first American to win the Karting World Championship since 1978. “As a kid, it was tough,” he recalled. “Coming from Florida, being outdoors all the time on the water, great weather — it was literally vice versa.” He eventually settled in London, where he spends most days working out with a trainer. “I get away from a race weekend, and I just want to get back in the gym,” he said. “I hate that feeling of leaving slack on the table.”
It is incredibly difficult to nab a seat in Formula 1. Today’s drivers are physical dynamos trained to optimize their reflexes and performance levels down to how well they can withstand jet lag — critical in a sport that this year will include 23 grands prix spread over five continents. F1 teams employ hundreds of employees and spend hundreds of millions of dollars developing the world’s most sophisticated racecars. But it’s ultimately up to the driver to execute.
It also helps to have money. Lewis Hamilton, the seven-time world champion and F1’s only Black driver, is an exception, having grown up on a London council estate. Many F1 competitors are the sons of multimillionaires (and some billionaires) who can bankroll pricey travel and high-tech cars.
Mr. Sargeant falls into the scion category. He hails from a wealthy Florida asphalt shipping family. His uncle, Harry Sargeant III, is a former fighter pilot and onetime finance chair of Florida’s Republican Party who has been sued by the brother-in-law of King Abdullah II of Jordan and whose name turned up, tangentially, in the 2020 impeachment of former President Donald J. Trump. (Harry was not accused of any wrongdoing.)
Logan’s father, Daniel Sargeant, worked alongside Harry until the brothers had a falling out. In a 2013 lawsuit, Harry accused Daniel of misdirecting $6.5 million in corporate funds “for the purpose of advancing the international cart racing activities” of his sons, Logan and Dalton; that litigation was eventually settled.
In 2019, Daniel Sargeant pleaded guilty in federal court in New York to foreign bribery and money laundering charges related to his business dealings abroad. He is free on a $5 million bond and is awaiting sentencing. A Williams spokesman said that Logan Sargeant was not “in a position to comment” on any of the legal matters involving his family.
In F1, none of this particularly stands out. The mother of Mr. Sargeant’s Williams teammate, Alexander Albon, was jailed in Britain for swindling millions of pounds in fraudulent sales of high-end cars. A Russian racer, Nikita Mazepin, was booted from the sport after his oligarch father, a close ally of President Vladimir V. Putin, was sanctioned following the 2022 invasion of Ukraine.
James Vowles, the Williams team principal, said in an interview that he hired Mr. Sargeant for his speed, not his U.S. passport. “I’m incredibly pleased that the sport is growing in America, but I think it would be anything but disingenuous to say that Logan’s here for any other reason than I think he’s got this pure talent,” he said.
In his F1 debut in Bahrain in March, Mr. Sargeant finished 12th, outpacing this year’s two other rookies. “He has this insatiable desire to be better, to want more,” Mr. Vowles said. “He’s a perfectionist, and I like that in him.”
Tooting around in a Vauxhall Astra
Britain, where Formula 1 originated in 1950, remains the sport’s spiritual home, where most of its 10 teams are based. Williams was founded in Oxfordshire in the 1970s, but it’s now an American subsidiary: a Manhattan private equity firm, Dorilton Capital, bought the company in 2020 for an estimated $200 million.
It was an important cash infusion for a team that had struggled to keep up with rivals. Manufacturers like Mercedes-Benz pour enormous resources into their F1 teams, which double as an elaborate global marketing campaign and an in-house innovation farm; tech developed for F1, like engines that recycle braking energy as an accelerant, can trickle into consumer vehicles.
The Williams campus is a humdrum brick pile that could be mistaken for an office park — a far cry from McLaren’s space-age complex an hour’s drive away. Many F1 teams provide their drivers with a high-end sports car for personal use; Mr. Sargeant commutes in a Vauxhall Astra, a compact.
Even the team’s sponsors are relatively down-market; whereas the official watch of Ferrari is Richard Mille (starting price: $60,000), Williams has a deal with Bremont, whose timepieces retail for significantly less. (On a recent visit, a Williams press aide was quick to extract a spare Bremont watch from his pocket and ensure Mr. Sargeant was wearing it whenever a photographer hovered.)
Given the huge costs, corporate partnerships are crucial to F1, part of the reason the American market, with its abundance of affluent consumers and wealthy brands, has proved so tempting. Gerald Donaldson, a journalist who has covered F1 for 45 years, recalled how cars were gradually taken over by corporate logos starting in the late 1960s.
“Marlboro paid all the Ferrari bills, including the drivers, for many years,” he said in an interview. “There are eager companies who want the publicity.” Mr. Sargeant’s car features ads for Michelob Ultra beer and an American financial firm, Stephens. In Miami last weekend, beachgoers spotted an airborne banner reading “Go Logan!” alongside the image of a Duracell battery.
Last year, the Miami race was viewed on ABC by 2.6 million people, the biggest American audience for a live F1 telecast. Ratings for this year’s race fell about 25 percent, perhaps a result of a duller-than-usual season dominated by one team, Red Bull.
Still, viewing data show that F1 is expanding beyond affluent cities associated with elite sports: In 2022, its top five American TV markets included Asheville, N.C., and Tulsa, Okla. ESPN is clearly betting on more growth. When the sports network renewed its broadcast rights last year, it agreed to pay $90 million annually — up from the $5 million-a-year deal it signed in 2019.
Liam Parker, a former adviser to Boris Johnson who now leads communications at F1, said the sport was intent on rectifying past mistakes. “We were too arrogant,” he said. “We couldn’t understand why the American fan base wasn’t falling in love with us.” But he also pushed back on the complaints that Liberty’s efforts to raise the entertainment factor had stripped F1 of something essential.
“This whole argument of ‘Americanization,’ it’s a very crude way to describe things,” he said. “We shouldn’t ignore things that can improve things for new and core fans. It’s about giving people more choices in the modern era. It’s modernization of access to everyone.”
Mr. Hamilton, arguably the biggest celebrity of the current F1 lineup, has offered his own endorsement of Liberty’s approach. “I mean jeez, I grew up listening to LL Cool J,” he told reporters in Miami. “I thought it was cool, wasn’t an issue to me.”
For all the debates over elitism, good taste and corporate rap collaborations, the core appeal of F1, when you get right down to it, may be something simpler — something Mr. Sargeant got at when asked in the interview if he had loved cars as a kid.
“I absolutely love driving, as you can imagine,” he said. “But to be honest, I’m not one of those people who studies cars and, you know, likes to know every detail of every single car. It doesn’t really interest me.”
“The part that interests me,” he concluded, “is driving them as fast as I can go.”
Eliza Shapiro contributed reporting from Miami. Kitty Bennett contributed research.