[NYT]A Frustrating Hassle Holding Electric Cars Back: Broken Chargers
전기차 혁명이 거의 다가왔지만 근본적인 문제로 인해 그 도착이 늦어지고 있습니다. 사람들이 이 차에 연료를 주입하는 충전기는 종종 고장이 납니다. 최근의 한 연구는 전기차가 흔한 샌프란시스코 베이 지역의 공공 충전소의 약 4분의 1이 작동하지 않는다는 것을 발견했습니다.
수십만 개의 공공 충전기를 만들기 위한 주요 노력이 진행 중입니다. 연방 정부만 75억 달러를 지출하고 있습니다. 하지만 전기 자동차 운전자들과 분석가들은 이 새로운 충전기와 이미 존재하는 120,000개 이상의 충전기가 신뢰할 수 있도록 하기 위해 이 정류장을 설치하고 유지하는 회사들이 더 많은 일을 해야 한다고 말했습니다.
많은 사람들이 주차장이나 소매점 앞에 앉아 있는데, 어떤 일이 잘못되었을 때 도움을 청할 사람이 없는 경우가 많습니다. 깨진 화면과 버그 소프트웨어가 문제가 됩니다. 일부는 중간 작업을 중단하지만, 다른 일부는 처음부터 시작하지 않습니다.
좌절된 일부 운전자들은 이 문제로 인해 특히 더 긴 여행을 위해 휘발유 차량을 완전히 버릴 수 있을지 의심하게 되었다고 말합니다.
“종종, 이러한 급속 충전기는 실제 유지 보수에 문제가 있습니다,” 라고 몇 년 동안 쉐보레 볼트를 소유하고 있는 매사추세츠 애머스트 대학의 에단 주커먼 교수가 말했습니다. “그들이 그럴 때, 당신은 매우 빠르게 꽤 심각한 곤경에 처하게 됩니다.”
2020년 겨울, 주커맨 씨는 매사추세츠 공과대학교의 직장으로 편도 약 150마일을 통근하고 있었습니다. 추운 겨울 날씨는 전기 자동차의 주행 범위를 줄일 수 있고, 주커맨 씨는 집에 가는 길에 충전이 필요하다는 것을 알게 되었습니다.
그는 온라인으로 확인했고 역을 찾았지만, 그가 거기에 차를 세웠을 때, 기계가 고장났습니다. 길 건너편에 또 한 명도 나갔다고 그는 말했습니다. 자포자기한 주커맨 씨는 인근 주유소로 가서 그곳의 한 근로자를 설득해 자신의 차에 연장선을 달게 했습니다.
“저는 매서운 추위 속에서 2시간 30분 동안 그곳에 앉아 다리를 절며 매사추세츠주 이 마을까지 간 다음 다른 충전기를 사용할 수 있을 만큼 충분한 충전을 받았습니다,” 라고 그가 말했습니다. “멋진 밤은 아니었습니다.”
공공 충전기의 가용성과 신뢰성은 지금도 여전히 문제로 남아 있다고 그는 말했습니다.
대부분의 전기차 소유자들은 주로 집에서 충전하기 때문에 일반 차를 가진 사람들이 주유소를 이용하는 것보다 공공 충전기를 훨씬 적게 사용합니다. 또한 많은 사람들이 공공 요금에 대한 문제를 거의 보고하지 않거나 과거의 문제를 기꺼이 살펴봅니다. 그리고 오늘날 도로에서 배터리 구동 차량은 대부분 테슬라가 만듭니다. 테슬라는 분석가와 운전자들이 신뢰할 수 있는 전용 충전 네트워크를 가지고 있습니다.
전기 자동차 기후 법안에 대한 더 읽기: 이 법안은 소비자들을 전기 자동차로 유도하기 위한 세금 혜택을 제공할 것입니다. 하지만 그 원조에도 불구하고, 배터리 구동 차량은 대부분의 미국인들에게 너무 비싸다는 불편한 진실이 남아 있습니다.플러그인 하이브리드: 모든 전기 자동차에 뒤진 후, 미국의 플러그인 하이브리드 판매가 급증하고 있습니다. 전기차와 휘발유의 높은 가격이 그들에게 기회를 주었습니다.리비안이 배달할 수 있나요?: 아마존은 이산화탄소 배출을 줄이기 위해 배터리 구동 트럭 10만 대를 주문했지만, 이 신생 전기차 제조업체는 이 주문을 이행하는 데 몇 년이 걸릴 것입니다.차세대 배터리입니다. 몇 분 안에 충전할 수 있는 전기 자동차용 배터리 제조업체들은 이 기술을 자동차 전시장에 한 걸음 더 다가가고 있습니다. 하지만 이 모든 것이 변하고 있습니다. 기성 자동차 회사들이 새로운 모델을 출시하면서 전기 자동차 판매는 빠르게 성장하고 있습니다. 그 자동차들 중 일부는 가정용 충전기를 설치할 능력이 없어서 집에서 연료를 보급할 수 없는 미국인들에 의해 구입될 것입니다.
연구들은 사람들이 전기차를 살 때 공공요금이 가장 큰 걱정거리라는 것을 보여줍니다. 또 다른 큰 관심사는 자동차가 완전 충전으로 얼마나 멀리 달릴 수 있는지에 대한 관련 문제입니다.
이미 전기차를 가지고 있는 사람들조차 그런 걱정을 하고 있습니다. 이러한 차량을 홍보하는 비영리 단체인 Plug In America의 조사에 따르면 약 3분의 1이 고장 난 충전기가 적어도 “중간 우려 사항”이라고 말했습니다.
Plug In America의 전무 이사인 Joel Levin은 “저처럼 E.V. 채택이 계속 증가하는 것을 보고 싶다면, 이 문제를 해결해야 합니다.”라고 말했습니다.
자동차 산업의 긴박함은 사라지지 않았습니다.
포드 자동차는 최근 전기 자동차와 트럭을 사는 사람들에게 에너지를 제공하기 위해 협력하는 충전 네트워크를 테스트하기 위해 “충전 천사”라고 부르는 계약업체를 보내기 시작했습니다. 테슬라와 달리, 포드는 자체 충전소를 건설하고 운영하지 않습니다.
올 봄, 그 팀의 일원인 니콜 라센은 롱아일랜드의 한 쇼핑몰에 충전기를 세우고, 그녀의 무스탕 마하-E를 꽂고 일을 시작했습니다. Larsen 씨는 노트북이 충전기와 차량 사이에서 교환되는 상세한 데이터 스트림을 기록하는 것을 지켜보며 자신의 메모를 시작했습니다.
폭스바겐의 한 사업부인 일렉트리피 아메리카가 제작해 운영한 충전기는 이날도 잘 작동했습니다. 하지만 라센 씨는 전날 한 사람이 그녀에게 오류 메시지를 보냈다고 말했습니다. 그런 일이 발생하면, Larsen 씨는 포드 기술자에게 알렸고, 포드 기술자는 충전 회사와 함께 문제를 해결합니다.
라센 씨는 자신의 경험에서 문제는 흔치 않지만, 가끔 눈으로 확인할 수 있을 정도로 문제가 많이 발생한다고 말했습니다. “저는 미리 말씀드릴 수 있습니다. 이번 건은 화면에 오류를 줄 것입니다.”라고 그녀가 말했습니다.
충전소에 대한 엄격한 연구는 거의 없지만, 캘리포니아의 환경 비영리 단체인 쿨 더 어스와 버클리 캘리포니아 대학의 은퇴한 생명공학 교수인 데이비드 렘펠에 의해 올해 수행된 한 연구는 베이 에리어의 657개의 공공 충전소 중 23%가 고장 났다는 것을 발견했습니다. 가장 일반적인 문제는 테스터들이 충전기를 통해 결제를 받거나 충전을 시작할 수 없다는 것이었습니다. 다른 경우에는 화면이 공백이 되거나 응답하지 않거나 오류 메시지가 표시됩니다.
“여기 우리는 실제 현장 데이터를 가지고 있고, 솔직히 그 결과는 매우 걱정스러웠습니다,”라고 쿨 더 어스의 전무 이사인 칼린 컬렌은 말했습니다.
비용 청구 회사들은 조사 결과에 이의를 제기합니다. Electify America는 이 연구에 방법론적 오류가 있다고 말했고, 충전 네트워크를 운영하는 EVgo는 이 연구 결과를 복제할 수 없다고 말했습니다.
또 다른 대형 충전 회사인 ChargePoint는 61%의 성공률을 보였습니다. 이 회사는 보증 하에 유지보수를 제공하지만 상용 업체를 대신하여 설치한 충전기를 소유하고 운영하는 경우는 거의 없습니다. 비평가들은 이 모델이 장비 관리에 필요한 전문 지식이나 헌신을 가지고 있지 않을 수도 있는 부동산 소유주에게 책임을 지우기 때문에 문제가 많다고 말했습니다. ChargePoint가 의견 요청에 응답하지 않았습니다.
EVgo와 Electify America는 신뢰성을 심각하게 받아들이고 있으며 직원들이 중앙 통제실에서 자신의 방송국을 감시하도록 하고 있으며, 이를 통해 문제를 해결하기 위한 기술자를 신속하게 파견할 수 있다고 말합니다.
Electrify America의 영업, 비즈니스 개발 및 마케팅 담당 선임 이사인 Rob Barrosa는 “이러한 것들은 저절로 야생에 버려집니다.”라고 말했습니다. “설정하고 잊어버리면 안 돼요.”
하지만 모든 것이 그들의 통제하에 있는 것은 아니다. 이러한 회사들은 다양한 전기 자동차로 충전기를 테스트하지만, 호환성 문제는 충전기나 자동차를 변경해야 할 수 있습니다.
심지어 EVgo와 Electricify America와 같은 충전 회사가 소유한 방송국도 종종 장시간 방치됩니다. 대부분의 주유소에서, 점원은 보통 당직을 서고 어떤 문제가 발생할 때 볼 수 있습니다. 충전기를 사용할 경우 반달리즘 또는 기타 손상을 추적하기가 더 어려울 수 있습니다.
“화면이 있는 곳에는 야구 방망이가 있습니다,” 라고 EVgo의 최고 상업 책임자인 조나단 레비가 말했습니다.
이것은 인터넷 초창기를 연상시키는 문제인데, 그 때 불량 모뎀과 노후화된 전화선은 웹사이트를 사용하고 이메일을 보내는 것을 격분시키는 운동으로 만들 수 있습니다. 자동차와 충전 산업은 통신과 기술 산업이 인터넷 접속을 훨씬 더 신뢰할 수 있게 만든 것처럼 그러한 문제들을 곧 극복하기를 희망합니다.
지난 주 의회가 승인한 기후 및 에너지 법안에는 전기 자동차와 충전기 구입에 대한 세금 공제가 포함되어 있습니다. 그리고 작년에 국회의원들은 공공 충전기를 건설하는 것을 돕기 위해 75억 달러의 연방 지출을 허가하는 기반 시설법을 통과시켰습니다. 충전기를 더 많이 사용할 수 있다는 것은 운전자가 처음 한두 대에 고장이 나면 발이 묶이거나 좌절할 가능성이 훨씬 적다는 것을 의미합니다.
이 돈은 또한 충전기가 97%의 시간 동안 작동해야 하고 차량과의 통신을 위한 기술 표준을 준수해야 한다는 요구 사항을 수반합니다. 또한 스테이션에는 한 자동차 브랜드에 국한되지 않고 동시에 충전할 수 있는 최소 4개의 포트가 있어야 합니다.
테슬라는 또한 이미 몇몇 유럽 국가에서 했던 것처럼 미국의 다른 자동차 회사들의 자동차에 충전기를 개방할 것으로 예상됩니다. 그럼에도 불구하고, 자동차 전문가들은 테슬라의 충전기가 부분적으로 회사의 자동차를 위해 설계되었기 때문에 테슬라의 네트워크가 잘 작동한다고 말했습니다. 다른 자동차 업체들이 만든 차량이 테슬라의 충전 장비로 처음부터 원활하게 작동한다는 보장은 없습니다.
현재, 많은 차주들은 공공 충전기를 사용하는 데 어려움이 없거나 배터리 구동 차량이 주행하는 방식에 너무 만족해서 가솔린 모델로 돌아갈 생각을 하지 않는다고 말합니다.
Travis Turner는 최근 Tesla Model S를 Rivian R1T 픽업 트럭과 교환한 Google in the Bay Area의 채용 담당자입니다. 그는 트럭이 EVgo 충전기와 잘 작동하지 않는 것 같으며, 일부 스테이션은 트럭의 모든 문과 트렁크를 닫지 않으면 충전을 시작하지 않을 것이라고 말했습니다.
하지만 터너 씨는 그런 문제들을 해결했고 리비앙 트럭이 그가 소유한 다른 어떤 차량보다 훨씬 더 낫다는 것을 알게 되었기 때문에 그다지 신경 쓰지 않는다고 말했습니다. 그는 또한 이 문제가 곧 해결될 것이라고 확신하고 있습니다.
“이것은 정말 시작에 불과합니다,” 라고 그가 말했습니다. “여기서부터 나아질 수 밖에 없어요.”
The federal government is doling out billions of dollars to encourage people to buy electric vehicles. Automakers are building new factories and scouring the world for raw materials. And so many people want them that the waiting lists for battery-powered cars are months long.
The electric vehicle revolution is nearly here, but its arrival is being slowed by a fundamental problem: The chargers where people refuel these cars are often broken. One recent study found that about a quarter of the public charging outlets in the San Francisco Bay Area, where electric cars are commonplace, were not working.
A major effort is underway to build hundreds of thousands of public chargers — the federal government alone is spending $7.5 billion. But drivers of electric cars and analysts said that the companies that install and maintain the stations need to do more to make sure those new chargers and the more than 120,000 that already exist are reliable.
Many sit in parking lots or in front of retail stores where there is often no one to turn to for help when something goes wrong. Problems include broken screens and buggy software. Some stop working midcharge, while others never start in the first place.
Some frustrated drivers say the problems have them second-guessing whether they can fully abandon gas vehicles, especially for longer trips.
“Often, those fast chargers have real maintenance issues,” said Ethan Zuckerman, a professor at the University of Massachusetts Amherst who has owned a Chevrolet Bolt for several years. “When they do, you very quickly find yourself in pretty dire straits.”
In the winter of 2020, Mr. Zuckerman was commuting about 150 miles each way to a job at the Massachusetts Institute of Technology. The cold winter weather can reduce the driving range of electric cars, and Mr. Zuckerman found himself needing a charge on the way home.
He checked online and found a station, but when he pulled up to it, the machine was broken. Another across the street was out, too, he said. In desperation, Mr. Zuckerman went to a nearby gas station and persuaded a worker there to run an extension cord to his car.
“I sat there for two and a half hours in the freezing cold, getting enough charge so that I could limp to the town of Lee, Mass., and then use another charger,” he said. “It was not a great night.”
The availability and reliability of public chargers remains a problem even now, he said.
Most electric vehicle owners primarily charge at home, so they use public chargers far less than people with conventional cars use gas stations. Many also report few issues with public charging or are more than willing to look past problems. And most battery-powered vehicles on the road today are made by Tesla, which has a proprietary charging network that analysts and drivers say tends to be reliable.
Read More on Electric VehiclesClimate Bill: The legislation would offer tax incentives to steer consumers to electric cars. But even with the aid, an uncomfortable truth remains: Battery-powered vehicles are much too expensive for most Americans.Plug-In Hybrids: After falling behind all-electric cars, U.S. sales of plug-in hybrids have been surging. The high cost of electric cars and gasoline have given them an opening.Can Rivian Deliver?: Amazon ordered 100,000 battery-powered trucks to cut its carbon dioxide emissions, but the fledgling electric vehicle maker will take years to fulfill the order.Next-Generation Batteries: Makers of batteries for electric vehicles that could charge in a few minutes are bringing the technology a big step closer to auto showrooms.
But all of that is changing. Electric vehicle sales are growing fast as established automakers roll out new models. Some of those cars will be bought by Americans who cannot refuel at home because they lack the ability to install a home charger.
Studies show that public charging is a top concern for people when they consider buying an electric car. The other big concern is the related issue of how far a car can drive on a full charge.
Even those who already own an electric car have such worries. About one-third said broken chargers were at least a “moderate concern,” according to a survey by Plug In America, a nonprofit that promotes these vehicles.
“If we want to see E.V. adoption continue to ramp up, as I do, we need to solve this problem,” said Joel Levin, the executive director of Plug In America.
The urgency isn’t lost on the automotive industry.
Ford Motor recently began sending out contractors it calls “charge angels” to test the charging networks that it works with to provide energy to the people who buy its electric cars and trucks. Unlike Tesla, Ford doesn’t build and operate its own charging stations.
This spring, a member of that team, Nicole Larsen, pulled up to a row of chargers at a mall in Long Island, plugged in her Mustang Mach-E and got to work. Ms. Larsen watched as a laptop recorded a detailed stream of data exchanged between the charger and the vehicle and started taking notes of her own.
The chargers, which were built and operated by Electrify America, a division of Volkswagen, were working well that day. But Ms. Larsen said one had given her an error message the day before. When that happens, Ms. Larsen notifies Ford technicians, who work with the charging company to fix the problem.
Ms. Larsen said problems are uncommon in her experience, but they do come up enough that she can sometimes identify them by sight. “I can tell you ahead of time, this one’s going to give me an error on the screen,” she said.
There are few rigorous studies of charging stations, but one conducted this year by Cool the Earth, an environmental nonprofit in California, and David Rempel, a retired professor of bioengineering at the University of California, Berkeley, found that 23 percent of 657 public charging stations in the Bay Area were broken. The most common problems were that testers could not get chargers to accept payment or initiate a charge. In other cases, screens went blank, were not responsive or displayed error messages.
“Here we have actual field data, and the results, frankly, were very concerning,” said Carleen Cullen, executive director of Cool the Earth.
Charging companies dispute the findings. Electrify America said there were methodological errors with the study, and EVgo, which operates a charging network, said it could not replicate the study’s results.
Another big charging company, ChargePoint, had a success rate of just 61 percent. The company rarely owns and operates the chargers it installs on behalf of commercial businesses, though it does provide maintenance under warranty. That model is rife with problems, critics said, because it places responsibility on property owners, who may not have the expertise or commitment needed to manage the equipment. ChargePoint did not respond to requests for comment.
EVgo and Electrify America say they take reliability seriously and have employees keep tabs on their stations from centralized control rooms that can quickly dispatch technicians to fix problems.
“These are out in the wild by themselves,” said Rob Barrosa, a senior director of sales, business development and marketing at Electrify America. “You just can’t set it and forget it.”
But not everything is under their control. While those companies test chargers with various electric vehicles, compatibility problems can require changes to chargers or cars.
Even stations that are owned by charging companies like EVgo and Electrify America often sit unattended for long stretches. At most gas stations, a clerk is usually on duty and can see when some problems arise. With chargers, vandalism or other damage can be more difficult to track.
“Where there’s a screen, there’s a baseball bat,” said Jonathan Levy, EVgo’s chief commercial officer.
It’s a problem reminiscent of the early days of the internet, when balky modems and aging phone lines could make using websites and sending emails an infuriating exercise. The auto and charging industries hope they will soon overcome such problems just as the telecom and technology industries made internet access much more reliable.
The climate and energy bill that Congress approved last week includes tax credits for purchases of electric cars and chargers. And last year, lawmakers passed an infrastructure law that authorized $7.5 billion in federal spending to help build public chargers. Just having more chargers available means drivers will be much less likely to become stranded or frustrated if the first one or two they pull up to malfunction.
The money also comes with a requirement that chargers be functional 97 percent of the time and adhere to technical standards for communicating with vehicles. Stations must also have a minimum of four ports that can charge simultaneously and not be limited to any one automotive brand.
Tesla is also expected to open its chargers to cars by other automakers in the United States, which it has already done in a few European countries. Still, auto experts said Tesla’s network works well partly because its chargers are designed for the company’s cars. There’s no guarantee that vehicles made by other automakers will work smoothly from the start with Tesla’s charging equipment.
For now, many car owners say they have little difficulty with public chargers or are so happy with how their battery-powered vehicles drive that they would never consider going back to gasoline models.
Travis Turner is a recruiter for Google in the Bay Area who recently swapped his Tesla Model S for a Rivian R1T pickup truck. The truck doesn’t seem to work well with EVgo chargers, he said, and some stations won’t start charging unless he has closed all of the truck’s doors and trunks.
But Mr. Turner said he’s not too bothered because he has sorted out those issues and finds his Rivian truck to be so much better than any other vehicle he has owned. He’s also confident that the kinks will soon be worked out.
“This is really just the beginning,” he said. “It can only get better from here.”